Noch Mitte März sah es so aus, als hätten der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) und der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) eine gemeinsame Position zum Mindestlohn. Nun werden die Differenzen sichtbar.
Im Arbeitsministerium wurde Haltung bewahrt. Bei einer Anhörung von Vertretern der Verkehrsbranche zum Thema Mindestlohn zeigten sich die Verbände vorige Woche geschlossen. Das Ministerium hatte eingeladen, um sich vor den Koalitionsgesprächen an diesem Donnerstag über die Erfahrungen mit dem Mindestlohn berichten zu lassen und um zu eruieren, ob es Handlungsbedarf gibt. Es seien sehr konstruktive zwei Stunden gewesen, sagte ein Teilnehmer hinterher gegenüber trans aktuell.
Doch es knirscht im Gebälk. Beim Mindestlohn hört die Freundschaft zwischen Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) und Deutschem Speditions- und Logistikverband (DSLV) derzeit auf. BGL-Hauptgeschäftsführer Prof. Karlheinz Schmidt stellt eine "andere Interessenlage" fest. Vom DSLV heißt es, es gebe eine einheitliche Zielrichtung, aber auch Kontroversen.
Am 16. März hatte es noch eine gemeinsame Mitteilung gegeben, in der es hieß: "Deutsche Speditionen und Transportlogistiker dürfen durch ein auf nationale Transporte begrenztes Kontrollsystem des Mindestlohngesetzes nicht diskriminiert werden." Ein effizientes behördliches Kontroll- und Meldesystem zur Verhinderung von Dumpinglöhnen besonders im grenzüberschreitenden Verkehr und bei Kabotage-Transporten sei nötig, forderten damals neben BGL und DSLV auch der Bundesverband Möbelspedition und Logistik (AMÖ) sowie der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL). Jetzt sieht es so aus, dass der DSLV grenzüberschreitende Transporte aus der Mindestlohnregelung gestrichen sehen möchte. Der BGL aber besteht auf seiner Forderung nach einem Mindestlohn für alle, um Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern.
Keine Ausnahmen
"Ausnahmen kann es nicht geben, ein bisschen schwanger gibt es auch nicht", sagt Schmidt und ist sich darin mit dem Deutschen Gewerkschaftsbund (DGB) einig. Gerade im grenzüberschreitenden Verkehr sei es für den BGL undenkbar, dass der Mindestlohn nur für Betriebe mit Standort Deutschland gelte. "Hier wären Mindestlohnkontrollen durchaus fruchtbar, denn man würde herausfinden, dass viele Unternehmen, die sich in Deutschland im grenzüberschreitenden Verkehr betätigen, eigentlich in Deutschland niedergelassen sind."
Führe der Mindestlohn dazu, dass diese Arbeit ab Deutschland mit fremden Nummernschildern transparenter werde, gebe es auch ein Stück mehr fairen Wettbewerb, sagt Schmidt. DSLV-Anwalt Andreas Stommel dagegen meint, dass sich Deutschland unter dem Vorwand der Vermeidung von Dumpinglöhnen abschottet. Verlange man bei internationalen Transporten, dass ausländische Frachtführer den deutschen Mindestlohn zahlten, "dann sprengt das deren ganzes Gehaltsgefüge. Das heißt, die fallen dann weg".
Das eigentliche Problem aber ist die Auftraggeberhaftung. "Das ist der große Pferdefuß", betont der Anwalt. "Dass man der Spedition als Auftraggeber ohne eine Rechtfertigungsmöglichkeit die staatliche Kontrolle des deutschen Mindestlohns aufbürdet." Das stelle die Speditionen vor unkalkulierbare Risiken: Gerade bei internationalen Transporten habe die deutsche Wirtschaft überhaupt keine Möglichkeit, ausländische Frachtführer zu kontrollieren.
Schlupfloch
Dafür braucht es laut Stommel ein System, das man den Firmen nicht an die Hand gegeben habe. "Deshalb kommen wir zu dem Schluss, dass entweder die Auftraggeberhaftung gestrichen werden muss oder wieder vernünftige Exkulpationsmöglichkeiten eingeführt werden müssen – oder aber man muss die grenzüberschreitenden Transporte aus dem Geltungsbereich des Gesetzes herausnehmen."
BGL-Mann Schmidt vermutet, dass eine Reihe von Unternehmen, die grenzüberschreitende Transporteure einsetzen, sich so des Mindestlohns entledigen wollen. "Für diejenigen, die keine Fuhrparks haben und nur Subunternehmen beauftragen, wäre das eine Idealvorstellung." Wer sein Geschäftsmodell darauf aufgebaut habe, in Deutschland Kunden zu akquirieren, seine Geschäfte mit polnischen Fuhrparks abwickle und alles, was sonst noch anfalle, mit rumänischen Subunternehmen, für den sei der Mindestlohn eine Last. "Aber für alle die, die einen Standort in Deutschland und einen deutschen Fuhrpark haben und deutsches Personal beschäftigen, ist die BGL-Position die richtige."
Stommel sagt, es sei nicht Aufgabe des Mindestlohngesetzes, Sozial-dumping zu bekämpfen. "Wir brauchen bessere Kontrollen." Die hält Schmidt für leicht realisierbar. Wenn man in Deutschland eine Maut einführen könne, sei es auch möglich, ein elektronisches Portal zu schaffen, wo Transporte in Deutschland eingegeben werden müssten – wann sie beginnen, wo sie enden, ob es grenzüberschreitender Verkehr ist oder Kabotage.
Die Auftraggeberhaftung
Die bestehende Auftraggeberhaftung ohne Exkulpationsmöglichkeit ist eine Durchgriffshaftung. Mit ihr haftet ein Spediteur als Auftraggeber in puncto Mindestlohnzahlungen wie ein Bürge für seine Auftragnehmer. Er hat keine Möglichkeit, sich zu rechtfertigen, auch wenn er nur fahrlässig gehandelt hat. Diese Exkulpationsmöglichkeit war zunächst im Gesetzentwurf vorhanden. Mit der derzeitigen Regelung können Arbeitnehmer von Subunternehmen und der gesamten Nachunternehmerkette den Spediteur in Haftung nehmen und den Mindestlohn rückwirkend bis zu drei Jahre einklagen. Für den Auftraggeber ist es aber nahezu unmöglich zu prüfen, ob der ausländische Vertragspartner den Mindestlohn zahlt, wenn die Fahrer in Deutschland unterwegs sind. Verpflichtungserklärungen, worin die Auftragnehmer bestätigen, dass sie den Mindestlohn zahlen, würden von ausländischen Frachtführern oftmals nicht unterschrieben, berichtet DSLV-Mann Andreas Stommel. Wird wissentlich ein Subunternehmer eingesetzt, der gar nicht in der Lage ist, den Mindestlohn zu zahlen, droht ein Bußgeld bis 500.000 Euro.
