Arbeitsbedingungen im Transportgewerbe Blick zurück im Zorn

Neulich war ich wieder einmal bei Facebook. Das soziale Netzwerk ist für viele Fahrer längst das wichtigste Medium geworden, um sich auszutauschen, Informationen zu verbreiten und Frust abzubauen. Ein User hatte einen Teil seines Arbeitsvertrages gepostet. Ein Dokument, das mich zum Schaudern brachte. Genau wie der partielle Verlauf der Diskussion, bei der sich erwachsene Männer, die alle Recht haben wollen, so lange gegenseitig beschimpft haben, bis sich niemand mehr für die Eingangsfrage interessiert hat. Ein Trauerspiel – nicht nur in diesem Fall. 

Gerade erst habe ich im FERNFAHRER zusammen mit dem Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer dargestellt, wie Arbeitsverträge korrekt formuliert sein müssen. Eigentlich gibt es dazu klare Regeln. Viele Fahrer unterschreiben, oft weil sie dringend einen Job brauchen, dennoch Verträge mit fragwürdigen Klauseln, die eigentlich unwirksam sind. Denn ein Teil der deutschen Transportbranche ist leider immer noch weit davon entfernt, korrekt zu sein. Auch darüber berichte ich immer wieder. So habe ich vor zwei Jahren Fahrer befragt, wie bei Ihnen im Unternehmen das Tarif- und Arbeitsrecht behandelt wird. Das Ergebnis war zugegebenermaßen erschütternd. "Mit Tarifen kenne ich mich nicht aus", sagte einer. "Ich bin meine eigene Gewerkschaft und verhandle für mich selbst. Aber mein Chef ist ganz umgänglich."

Der grundsätzliche Groll der Fahrer auf die Gewerkschaft

Nun, es dauerte nicht lange, bis in dieser munteren Runde der Satz kam, auf den ich schon lange gewartet hatte. "Solche Kackverträge handeln Gewerkschaft und Arbeitgeberverband aus", kommentierte ein Jan Ehrt, "diese Gauneroptionen nennen sich Manteltarifvertrag, dort stehen zum Teil die perfidesten Dinge drin." Ich bin immer erstaunt über diese Aussagen und den grundsätzlichen Groll vieler Fahrer auf die Gewerkschaft. Ich kenne die meisten, in den wichtigsten Punkten fast identischen Manteltarifverträge des Transportgewerbes, die in den Bundesländern zwischen den Landesbezirken der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft (Verdi) und den Landesarbeitgeberverbänden geschlossen wurden. Diese Tarifverträge regeln sehr eindeutig ein grundsätzlich legales Arbeitsverhältnis, auf die sich dann die individuellen Arbeitsverträge beziehen. Sie sind ein entscheidender Grund dafür, dass immer mehr Unternehmer erst gar nicht in den Verbänden sind oder diese ihnen immer öfter die sogenannte OT-Mitgliedschaft gewähren, also ohne Tarifbindung. Eine allgemeinverbindliche Regelung, also gleicher Tarif für alle deutschen Fahrer, gibt es leider im Transportgewerbe nicht. Und daher sehen sich Fahrer immer wieder gezwungen, Arbeitsverträge zu unterschreiben, die das Papier nicht wert sind, auf dem sie gedruckt wurden. Das Dilemma habe ichbereits 2014 geschildert. Wobei, um das einmal zu betonen, natürlich niemand mit der Pistole hinter ihnen steht, um sie zu einer Unterschrift zu zwingen. Doch das Nichtwissen vieler Fahrer über ihre Arbeitsrechte ist erschreckend.

Ein ehemaliger Fahrer als Buchautor

Im folgenden Kommentarverlauf fühlte sich also auch Jan Ehrt angegriffen, weil Kollegen anderer Meinung waren. In seinem Facebook-Profil sah ich, dass er gerade ein Buch geschrieben und bei Books on Demand veröffentlich hat: "Das sechste Modul: Die großen Widersprüche in der Transport- und Logistikbranche". Üblicherweise fragt man als Journalist bei dem Verlag des Autors an, um für eine Buchbesprechung ein Presseexemplar anzufordern, ein üblicher Vorgang. Doch Books on Demand ist kein klassischer Verlag. Hier kann jeder, der etwas veröffentlichen möchte und die Druckkosten selber zahlt, Bücher verlegen lassen – ohne dass ein Lektor Struktur in den Text bringt.

Widerwillen gegen die Weiterbildung

Der Inhalt ist schnell erzählt: Nach 20 Jahren als Fahrer bei verschiedenen Firmen im Raum Nordhessen, die teilweise für Insider leicht erkennbar sind, ist Ehrt ausgestiegen. Das ist an seiner Stelle auch verständlich und wahrscheinlich für alle Beteiligten das Beste, denn er holt nachträglich zu einem Rundumschlag aus – gegen beinahe alles und jeden in der Branche. Selbst Fachmedien, die bei Kritik nicht so reagieren, wie er es sich wünschen würde, kritisiert er. In diesen Passagen zeigt er sich als echter Prinzipienreiter.
Was er über seine eigenen Erlebnisse schildert, ist gut gelungen und wirkt authentisch. Er beschreibt, ein wirklicher Höhepunkt, wie er müde von einer Tour kommt und sich dann mit anderen Kollegen lustlos bei einer Modulschulung einfinden muss. Alle Teilnehmer, auch der Ausbilder, versuchen nur, die Zeit in den Theoriekursen totzuschlagen. Eine Prüfung gibt es nicht. Am Ende kommt, bei teils inkompetenten Moderatoren und demotivierten Fahrern, nur gefährliches Halbwissen heraus. 

Ehrt beschreibt unter anderem den Wucher auf Raststätten und Autohöfen. Er schildert, wie er versucht, sich gegen die Disposition seiner Spedition durchzusetzen, die ihn immer wieder dazu antreibt, viel mehr zu arbeiten, als es erlaubt ist. Einmal sogar mit einem Lkw, der technisch nicht in Ordnung war. Er beschreibt eindringlich, wie Fahrer, die aus der Arbeitslosigkeit über die Agentur für Arbeit eine Stelle bekommen, in der Probezeit der Willkür ihrer Chefs ausgeliefert sind. Genau aus diesem Grunde hat Verdi in Hessen vor Jahren einmal rund 30 Mitarbeiter von Arbeitsagenturen eingeladen, um ihren die Grundlagen der Sozialvorschriften und Tarifverträge nahezubringen. Leider ist das Projekt ausgelaufen. 

Neues Lohnmodell: Zwölf Stunden Arbeit

Mitunter geht es etwas querbeet. Ehrt kopiert dutzende Seiten der von ihm gleichzeitig hinterfragten "ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer" in das rund 300 Seiten dicke Werk. Er macht das allerdings, im Gegensatz zu manchem Politiker, immerhin kenntlich. Zwischendurch entwirft er ein eigenes Lohnmodell, bei dem er sagt: Wenn alle Fahrer, was arbeitsrechtlich zwar verboten ist, am Tag sowieso zwölf Stunden arbeiten, dann könnte man das doch legalisieren, um mehr zu verdienen.

Am Ende landet Ehrt mit einer Firma vor dem Arbeitsgericht, um nach Beendigung eines Arbeitsverhältnisses ausstehende Gelder einzufordern – ohne Rechtsschutzversicherung, ohne Anwalt. Selbst ist der Fahrer. Ehrt ist einer, der sich wehrt. Doch nach dem Prozess fühlt er sich ungerecht behandelt und erstattet – so schreibt er es jedenfalls – Strafanzeige gegen die Unternehmerin, weil sie bei einer Fahrerversammlung zum Thema Lenk- und Ruhezeiten gesagt haben soll: "Leute, dafür haben wir kein Verständnis, so viel Schlaf braucht doch kein Mensch." Ganze sechs kursiv gedruckte Buchseiten lässt er den Leser im Glauben, er hätte den Mut, wirklich gegen die Firma vorzugehen – um dann doch nur zu schreiben: "Die Strafanzeige ließ ich am Ende unter den Tisch fallen, denn mir fiel ohnehin keiner ein, der den Mut gehabt hätte, meine Anschuldigungen zu bestätigen." Das ist reine Irreführung des Lesers.

Viele falsche Schlüsse

Immer wieder betont Ehrt, er wolle nicht nur die Kollegen sondern auch die Politik und die Bürger aufklären, was in der Transportbranche abläuft. Das wollen beispielsweise wir vom Fachmagazin auch. Daher hinterfragen wir Vorwürfe, befragen Experten oder holen uns Stellungnahmen ein, von Behörden und Unternehmen. Am Ende sollte ein Artikel sachlich richtig sein. Bei Jan Ehrt ist das mitunter etwas problematisch, denn der Teil des Buches, der, unabhängig von seinen persönlichen Erfahrungen über die Branche an sich aufklären will, ist leider gespickt mit manchen sachlichen Fehlern und teilweise fragwürdigen Interpretationen. Dass etwa viele Unternehmer immer noch alte Lkw mit analogen Tachos einsetzen, weil die Fahrer dann besser betrügen können, ist so eine Behauptung, geschuldet der Tatsache, dass das Buch sehr lange geschrieben wurde. Wer heute Lkw im Fernverkehr einsetzt, nutzt längst Euro 5 oder Euro 6 Motoren, um bei der Maut zu sparen. Diese Lkw gibt es nur mit digitalem Tacho. 

Die gute Absicht ist zu erkennen – aber auf der Basis von schlecht recherchierten Behauptungen ist das Ziel verfehlt. So entsteht, zumal für den Leser, der sich nicht auskennt, immer wieder ein Bild, das einfach nicht stimmt. Vieles, was Ehrt so schreibt, ist deswegen auch nur ein Teil der Wirklichkeit. Und manches ist schlicht schlampig recherchiert: So wie der Mindestlohn in Deutschland nicht 8,00 Euro sondern 8,50 Euro beträgt. Ganze Seiten mit Lohnberechnungen sind somit für die Tonne. Ein Lektor hätte das bemerkt. 

Eine erkennbare typische Haltung

Jeder Autor, der ein Sachbuch veröffentlicht, hat eine Verantwortung – auch gegenüber seinem Leser, der richtig informiert werden will. Es ist in der heutigen Zeit unverantwortlich, sich als Autor dafür nachträglich zu rühmen, dass man seine Tachoscheibe erst nach der Abfahrtkontrolle eingelegt hat. Anstatt zu schreiben, dass das BAG heute genau darauf achtet. Und dass immer mehr Fahrer genau das tun – auf ihrer digitalen Fahrerkarte. Die Zeiten ändern sich, dem kann ein Buch nicht immer so folgen. Und genau das macht es so gefährlich für viele Leser, die sich in ihrem Elend bestätigt fühlen. Denn durch dieses Werk zieht eine Haltung, die typisch für viele gewerkschaftlich nicht organisierte Fahrer ist: Sie machen zunächst alles mit, was man ihnen sagt, bis es nicht mehr geht und dann klagen sie nach dem großen Streit vor dem Arbeitsgericht. Fordern dann nachträglich Überstunden ein, obwohl ihr Tacho beim Abladen auf Pause stand, weil der Chef es so angeordnet hat. Oder sie fahren mit gefälschten Urlaubsscheinen bis nach Nordafrika und schlafen am Monatsende. Am Ende schimpfen sie alle auf die Gewerkschaft, die nichts tut. Aber natürlich haben sie alle immer Recht.