Zoom

AdBlue für Transporter: Das gilt es beim Zusatzstoff zu beachten

Dank der Euro-6-Norm sollen Transporter mit Lkw-Zulassung ab kommendem September noch grüner werden. Viele Betreiber müssen dann erstmals mit Adblue als zusätzlichem Betriebsstoff umgehen.

Für Transporter und Liefer­wagen mit M1 genannter Pkw-Zulassung ist die Abgasnorm Euro 6 bereits seit Herbst 2015 in Kraft. Fahrzeuge mit Nutzfahrzeug-Zulassung N1/N2 werden der neuen Norm von September 2016 an folgen. Während der Großteil der Lkw schon seit geraumer Zeit nicht mehr ohne die wässrige Harnstofflösung namens Adblue auskommt, müssen sich damit dann auch viele Betreiber von Transportern auseinandersetzen. Notwendig ist der zusätzliche Betriebsstoff, um innerhalb des Abgasreinigungsverfahrens der selektiven, katalytischen Reduktion (SCR) schädliche Stickoxide in harmlosen Stickstoff und Wasser aufzuspalten.

Wie sich die SCR-Abgasreinigung auf die Kraftstoffverbräuche auswirkt, darüber lässt sich keine generell gültige Aussage treffen. Sie sind einerseits von den einzelnen Motortechnologien, aber auch von den unterschiedlichen Messverfahren abhängig. Je nach Zulassungsart beziehen sich die Verbrauchswerte auf Zertifizierungen, die auf Motorprüfständen oder auf Rollenprüfständen ermittelt wurden. Fest steht aber, dass die SCR das Fahrzeuggewicht nach oben treibt. Je nach Größe des Adblue-Tanks liegt der Gewichtszuwachs für Transporter zwischen knapp 20 und 40 Kilogramm.

AdBlue muss meist zwischen Service-Terminen nachgefüllt werden

Der Adblue-Verbrauch wiederum beträgt bei schwereren Transportern pro 1.000 Kilometer etwa um die 3,5 Liter, bei leichteren Fahrzeugen um die 1,5 Liter. Das Nachfüllen des Adblue-Tanks elegant mit dem Service-Termin des Fahrzeugs zusammenzulegen, klappt aber in den meisten Fällen nicht. Dafür sind die heutigen Intervalle in der Regel zu lang oder die Adblue-Verbräuche zu hoch. So wäre bei einem angenommenen Service-Intervall eines schweren Transporters von 50.000 Kilometer ein Adblue-Tank mit einem Volumen von mehr als 170 Liter nötig – zu gewichtstreibend, zu platzraubend. Bleibt das gelegentliche Nachfüllen an der Tankstelle bei einem Adblue-Netz, das innerhalb Europas zunehmend dichter wird.

Damit Transporter-Fahrer nicht auf die Idee kommen, ohne Adblue zu fahren, sollte keine Möglichkeit zum Nachtanken bestehen, schreibt eine EU-Verordnung den Herstellern einen Eingriff in die Bordelektronik des Fahrzeugs vor. Dieser Verordnung entsprechend läuft dann zuerst ein festgelegtes Schema an diversen Warnmeldungen ab, bevor die Bordelektronik letztendlich zu drastischeren Maßnahmen greift. 

Gestaffelte Warnmeldungen je nach Zulassungsart

Je nach Zulassungsart unterscheidet sich dieses Raster aber. Beispiel Mercedes Sprinter: Bei Transportern mit Pkw-Zulassung kommt ab einem bestimmten Adblue-Restfüllstand die erste Meldung auf dem Armaturen-Display, die nach jedem Motorstart wieder erscheint. Vor einem drohenden, handfesten Eingriff durch die Elektronik bleiben dann noch etwa 1.600 Kilometer. 

Reagiert der Fahrer innerhalb der nächsten 800 Kilometer nicht, erinnert der Bordrechner zusätzlich alle weiteren gefahrenen 100 Kilometer an den zu Neige gehenden Adblue-Vorrat. Diese Meldung erscheint im Vordergrund auf dem Display und muss quittiert werden. 

Tankt der Fahrer auch nach Ablauf dieser Distanz kein Adblue nach, wird es ernst: Jetzt gibt es nur noch eine Galgenfrist in Form von 50 Kilometern, während der noch Gelegenheit besteht, das Auto beispielsweise von der Autobahn zur nächsten Werkstatt zu bewegen. Das geht dann aber nur mit einer maximalen Geschwindigkeit von Tempo 20. Nach diesen 50 Kilometern ist endgültig Schluss, das Fahrzeug bewegt sich danach nicht mehr. 

Bordelektronik greift bei Lkw-Zulassung ein

Im Sprinter mit Nutzfahrzeug-Zulassung ist das Schema leicht abgeändert. Auch hier startet die erste Warnstufe bei etwa 1.600 Kilometer "Restlaufzeit". Nach weiteren rund 1.000 Kilometern greift aber schon die Bordelektronik mit einer Rücknahme des Drehmoments um 25 Prozent ein. Nach den verbleibenden 600 Kilometern fällt der Transporter in den Notlauf mit maximaler Geschwindigkeit von Tempo 20. Im Unterschied zu Fahrzeugen mit Pkw-Zulassung begrenzt der Gesetzgeber die Notlauf-Strecke aber nicht. Einen weiteren Betrieb unter solchen Bedingungen dürfte aber niemand ernsthaft in Erwägung ziehen.

Doch ist auch der reguläre Betrieb eines Euro-6-Transporters ganz ohne SCR und Adblue möglich. Wie das geht, zeigt unter anderem der Fiat-Konzern. Die kompakten Modelle Euro-6-konform "mit ohne" zu fahren, gehört zu den einfacheren Übungen. Das klappt mit dem 1,3-Liter-Turbodiesel im Fio­rino und dem 1,6-Liter-Turbodiesel im Doblò Cargo mit der sogenannten gekühlten Niederdruck-Abgasrückführung (Low Pressure EGR). Dabei passieren die hinter Oxidationskatalysator und Dieselpartikelfilter abgeleiteten und mit Luft gemischten Abgase zuerst einen Kühler, bevor sie in die Zylinder strömen. Mit dem aufgrund der Abgasrückführung verminderten Sauerstoffanteil reduziert sich bei der anschließenden Verbrennung auch der Stickoxid-Anteil im Abgas. 

Zweigleisige Reinigung bei Fiat

Im größeren Ducato fährt Fiat zweigleisig: Während die strenger reglementierten Modelle mit Pkw-Zulassung die Abgase mit Hilfe von SCR reinigen, gibt es bei den 2,0- und 2,3-Liter-Motoren der "Lkw"-Versionen des Ducato eine alternative Technologie. Ein NSC genanntes Duo aus mehrstufiger Abgasrückführung und Stickoxid-Speicher-Katalysator soll einem Teil der Stickoxide bereits bei der Verbrennung zu Leibe rücken. Der Rest sammelt sich in einem Speicher-Kat, der anschließend in einem nachgeschalteten Schritt verbrennt.

Der Haken an der Sache ist ein aufgrund der weniger effektiven Verbrennung des Diesel-Luftgemisches ein leicht erhöhter Verbrauch. Dafür fallen rund 40 Kilogramm Mehrgewicht und etwa 800 Euro Kosten für das SCR-System weg. Ähnlich wird auch Iveco mit dem 2,3-Liter-Aggregat aus dem ­Fiat-Powertrain-Sortiment verfahren, zumindest was die Modelle unter fünf Tonnen betrifft.

Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 04/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
Andreas Wolf lastauto omnibus

Autor

Foto

BASF

Datum

10. März 2016
5 4 3 2 1 0 5 0
Kommentare
Unsere Experten
Markus Bauer, Experte für Trucksport Markus Bauer Truck Sport
Redakteur beim ETM Verlag. Truck Sport in allen Variationen ist sein Steckenpferd… Profil anzeigen Frage stellen
Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Arbeitsrecht
Ich bin Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht. Ich vertrete Arbeitnehmer und Arbeitgeber… Profil anzeigen Frage stellen
Aktuelle Fragen
Kostenloser Newsletter
Newsletter Small

+++ Tests +++
+++ News +++

Und immer bequem und kostenlos per E-Mail.