LKWs der 50ger Jahre 12 Bilder Zoom

50er-Jahre: Die Geschichte des Fernverkehrs

Es geht voran - mühsam, aber voller Ehrgeiz ist der Start nach dem Krieg. Und kaum ist das Wirtschaftswunder da, zeigt die Politik dem Lkw die kalte Schulter.

Schnell kommen die Lkw-Hersteller nach dem Krieg wieder auf die Beine, aber von einer regulären Produktion kann erst Jahre später die Rede sein. Büssing startet unter freiem Himmel. Den wenig ansehnlichen Kriegstyp L 4500 mit seinem dürftigen Fahrerhaus aus Holz baut Mercedes gar bis zum Jahr 1949. Eine Motorisierung von mehr als 150 PS haben die Alliierten sowieso verboten: Sie wissen nur zu gut, wie fix sich Panzer per Lkw von A nach B bewegen lassen.

Der Knoten platzt erst gegen Ende der 40er-Jahre, als Marshallplan und Währungsreform Wirkung zeigen. Büssing bringt neue Modelle, MAN experimentiert mit einem brandneuen V8. Es kann sich sehen lassen, womit die Hersteller schließlich auf der IAA von 1951 antreten: Kaelble stellt einen 200 PS starken V8 vor und Henschel fährt eine 190 PS starke Sattelzugmaschine mit zwei Motoren à 95 PS auf.

Bei Magirus kommen die sogenannten Rundnasen und die legendären luftgekühlten Motoren. Und Krupp ruft den Titan ins Leben, der über ein Doppelpack an Zweitakt-Dreizylindern verfügt. Langsam beginnt die große Zeit der „Kapitäne der Landstraße“. Aber die Tour Freiburg–Hamburg kann gut eine Woche dauern. Denn noch sind die Straßen alles andere als gut in Schuss. Streng ist der Güterverkehr zudem immer noch reglementiert. Die raren Konzessionen sind ein begehrtes Gut.

Der „rote Strich“ auf der Genehmigungstafel erlaubt uneingeschränkten Fernverkehr, der „gelbe Strich“ ebenfalls – aber nur für Möbelspediteure. Der „blaue Strich“ wiederum ermöglicht den sogenannten Bezirksfernverkehr im Umkreis von 150 Kilometern um den Standort. Etwas ganz Besonderes ist der „grüne Strich“: Er steht für den Verkehr von und nach Westberlin, für den im Übrigen kein Sonn- und Feiertagsverbot gilt.

Lenk- und Ruhezeiten sind ins Fahrtenbuch einzutragen

In der DDR bilden sich sogenannte BDK (Bezirksdirektionen für den Kraftverkehr), aus denen ab 1969 dann Transportkombinate hervorgehen sollten. Im Westen sind aus den Ladeverteilstellen der Vorkriegszeit nun die „Laderaumverteiler“ (LVT) auf den Autohöfen geworden, die meist von der SVG (Straßenverkehrsgenossenschaft) geführt werden.

Da es auch in den 50er-Jahren noch Stunden dauern kann, bis eine Telefonverbindung aufgebaut ist, suchen sich viele der Fahrer ihre Ladungen auf eigene Faust. Üblich ist weiterhin die Zweimannbesatzung. Um Fracht zu bekommen, geben die Fahrer ihr Fahrtenbuch und den Beleg für die Konzession am Schalter ab und warten, bis sie an die Reihe kommen. Fernlaster haben nun Siebentageschreiber mit sieben übereinander angeordneten Scheiben, wobei täglich eine neue Scheibe nachrückt.

Lenk- und Ruhezeiten sind ins Fahrtenbuch einzutragen, das im Jargon der damaligen Fahrer „Lügenbuch“ heißt: Bei Bedarf lassen sich die Eintragungen eben sehr leicht schönen. Sonst aber ist die Arbeit keineswegs ein Zuckerschlecken. Zwar sind die wichtigen Autobahnen schon wieder aufgebaut, jedoch fehlt es an Brücken. Für die Fernfahrer von damals heißt das: Im ersten von sechs Gängen zu Tale schleichen und sich anschließend auf kurvenreichen Behelfsstrecken wieder bergauf quälen.

Zu kämpfen haben die Fernfahrer vor allem mit den Tücken der Bürokratie

Entlang der großen Magistralen entstehen – als Vorläufer der heutigen Autohöfe – auf Lkw-Kundschaft spezialisierte Rasthöfe. So zum Beispiel der Autohafen Fulda-Nord an der B 27, der Lomo- Autohof in Bad Hersfeld oder das Herz’l an der B 35 bei Bruchsal. Fernfahrer sind für damalige Verhältnisse Weitgereiste, die immer etwas zu tauschen haben. Für die Daheimgebliebenen können sie zudem Dinge besorgen, die es vor Ort nicht gibt.

Zu kämpfen haben die Fernfahrer aber nicht nur mit den Unzulänglichkeiten der damaligen Technik, sondern vor allem auch mit den Tücken der Bürokratie. Hauptsächlich Berlin-Fahrer sehen sich Schikanen aller Art ausgesetzt. Die Abfertigung über die deutsch-deutsche Grenze hinein in die damalige DDR dauert oft Stunden, manchmal Tage. Um die penible Kontrolle der Ladung sowie des persönlichen Hab und Guts (bloß keine West-Zeitungen dabeihaben) kommt keiner herum.

Drückt beim Holpern über die zunehmend schlechter werdende Transitstrecke die Blase, dann gibt es nur wenige offiziell ausgewiesene Haltebuchten, die risikofreie Erleichterung versprechen. Weh dem, der anderswo von den Vopos erwischt wird. Und wer ein Päuschen einlegt, das dann bei der Ausreise als zu lang erachtet wird, der kann mit einem gepfefferten Verhör rechnen.

Einer der vielen Gründe für die Schikanen an den Grenzübergängen nach und von Westberlin ist aber auch, dass die BRD sich gegen eine Mitgliedschaft der DDR bei wichtigen Abkommen über den Zollverschluss (Zollanerkenntnis) stellt. Erst viel später – nach dem Transitabkommen von 1972 – ändert sich zumindest dies.

MAN gerät während der Rezession in höchste Not

Schon in den späten 50er-Jahren entwickelt sich dank Montanunion und EWG die internationale Sparte des Straßenverkehrs mit Macht. Diese Internationalisierung des Transportwesens bringt Deutschland auch schnell wieder ab von einem Sonderweg, den Verkehrsminister Seebohm anno 1954 noch unbedingt einschlagen wollte: Per „Straßenentlastungsgesetz“ hatte er den festen Vorsatz gefasst, dem Lkw die Flügel zu stutzen.

Radikale Beschränkung auf 24 Tonnen Gesamtgewicht sowie 14 Meter Länge für den Lastzug gehören ebenso dazu wie Kappung der Konzessionen und Beförderungsverbot für fast die Hälfte des bisherigen Transportvolumens. Dem Frontlenker zumindest bescheren Seebohms Pläne Aufwind. Wo die Ladelänge knapp ist, sind lange Hauben kontraproduktiv: Mercedes zum Beispiel entwickelt eigens für diesen deutschen Sonderweg den „Tausendfüßler“ genannten LP 333: Mit zwei gelenkten Vorderachsen soll dieser Dreiachser dem Käufer ein Maximum an Produktivität sichern.

Generell hält Mercedes aber den Frontlenker eher für eine Laune und stellte ab 1958 parallel von Lang- auf Kurzhauber um. Seebohms Pläne treffen die Transportwirtschaft aber besonders hart. Denn sie hat Mitte der 50er-Jahre nicht nur mit diesen neuen politischen Handicaps zu kämpfen, sondern auch unter schlechter allgemeiner Konjunktur zu leiden. Die MAN zum Beispiel gerät während dieser Rezession in höchste Not: Deren Lkw- Bau ist just 1955 von Nürnberg in ein neues Werk nach München umgezogen, das über die vierfache Kapazität verfügt. Rote Zahlen, Kurzarbeit und Gedankenspiele über eine Rückverlegung nach Nürnberg sind die dramatische Folge.

Am Ende fährt MAN aber gut mit der neuen Fabrik in München: Nur wenige Jahre später gehen die Geschäfte weitaus besser und die neuen Kapazitäten werden dringend gebraucht. Minister Seebohm hingegen kommt mit seinen Plänen nicht sonderlich weit. Die Internationalisierung des Verkehrs ist nicht zu bremsen. Der gesetzgeberische Würgegriff bei Maßen und Gewichten wird bald wieder Zug um Zug gelockert.

Für die Fernfahrer bedeutet dies anfangs dennoch endlose Wartezeiten an den Grenzen. Nach Westen und Süden gehen die meisten Touren, der Osten bleibt größtenteils verschlossen. Aber ob Holland, Luxemburg, Belgien oder bis 1955 der Saarstaat: Das bedeutet Grenzkontrollen in kurzen Abständen, unterschiedlichste Zölle für die verschiedensten Waren und eine Flut an Begleit- und Zollpapieren.

Entspannung gibt es erst, als sich die Staaten ab 1957 Stück für Stück auf die Definition von Warengruppen und deren einheitliche Verzollung verständigen. „Gebrauchszolltarif“ heißt dann das, was sich in Gestalt von „Versandpapier T1“ oder „Versandpapier T2“ schon weit besser handhaben lässt. Auch wenn es weiterhin Schlangen an den Schaltern gibt: Plötzlich ist nur noch ein überschaubares Dokument nötig, vom heimischen Zollamt ausgefüllt, das einfach an der Grenze abzugeben ist. Bis in die 90er-Jahre hat dieses System Bestand, bevor sich EU-weit die Grenzen öffnen.

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19. Juli 2012
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