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125 Jahre Scania: Das Fabeltier

Vor genau 125 Jahren gegründet, war der Greif immer für Überraschungen gut. Wie Scania zu dem wurde, was das Unternehmen heute ist.

Schweden, 19. Jahrhundert: Wenig in der Geschichte des Städtchen Södertälje lässt vermuten, dass hier einmal der Sitz eines der renommiertesten Lkw-Herstellers der Welt sein wird. Der Flecken ist bekannt fürs Backen von Brezeln und beherbergt eine Zeit lang mit AB Atlas zwar einen der führenden Waggonhersteller des Landes. Doch der wandert im Jahr 1888 in die Hauptstadt Stockholm ab.

Für den Leiter der Waggonherstellung, einen gewissen Philip Wersén, hat das unangenehme Folgen. Der Mann wird degradiert. Er lässt sich das aber nicht gefallen und kehrt im Jahr 1891 in die Stadt der Brezeln zurück. Dort macht er sich auf eigene Faust ans Werk. Fahrbares für die Schiene ist anfangs das Metier dieser "Vagnfabrik", die bald noch ein neues Geschäftsfeld entdeckt. Schon 1898 absolviert ein erster Pkw knatternd seine Jungfernfahrt. Es ist, elf Jahre nach Carl Benz’ Patent auf einen Motorwagen, das erste in Schweden hergestellte Automobil mit Verbrennungsmotor. Doch der Fabrik namens Vabis (Abkürzung für "Vagnfabriks-Aktiebolaget i Södertälje") klebt das Pech an den Füßen. Sie gerät tief in die roten Zahlen. Schlussendlich wird ein Käufer gesucht.

1921 geht Scania-Vabis pleite

Mehr Erfolg hat ein Hersteller, der ­Scania heißt und im südschwedischen Malmö sitzt. Aus dem Fahrradbau kommend (daher umfasst heute noch eine stilisierte Tretkurbel den Greif im Scania-Logo), kann Scania bereits 1908 Motoren bis 45 PS sowie allerlei Pkw und Lkw anbieten. Scania hat eher eine Art Luxusproblem. Das Unternehmen will wachsen, aber es fehlen ihm dafür die Mittel. So kommt es, dass beide Unternehmen zueinanderfinden und gegen Ende 1910 zu Scania-Vabis verschmelzen. Die Produktion geschieht zweigleisig. Aus Södertälje kommen vor allem Pkw und die Motoren, Malmö liefert in erster Linie Lkw und Busse. Die Geschäfte florieren zu Zeiten des Ersten Weltkriegs. Nach dessen Ende aber – in Schweden ganz unerwartet – setzt eine große Flaute ein. Die Geschäftsleitung beschließt, sich auf Lastwagen zu konzentrieren. Scania-Vabis gerät trotzdem ins Trudeln. Zu Beginn des Jahres 1920 kommt die Fertigung zum Erliegen. Scania-Vabis muss 1921 mit Schulden in Höhe von 21 Millionen Kronen das Handtuch werfen und wird aufgelöst. Die Schweden ziehen sich aber an den eigenen Haaren aus dem Sumpf. Denn zugleich übernimmt ein neu gegründetes Unternehmen, das ebenfalls Scania-Vabis heißt, für 1,8 Millionen Kronen das gesamte bewegliche Eigentum und wagt damit einen Neustart. Damals fallen zwei strategische Entscheidungen, die noch lange nachwirken: Konzentration der Produktion in Södertälje und Konzentration des Produktprogramms auf schwere Nutzfahrzeuge.

Beim Diesel ist Scania-Vabis allerdings ein Spätzünder und bleibt lange dem Benziner treu. Der sogenannte Hesselmann-Motor, ein Kraftstoff-Allesfresser mit Einspritzpumpe plus Fremdzündung, erlebt eine kurze Blüte zwischen 1932 und 1936. Nachhaltiger ist die Dieselstrategie, die ihren Anfang mit ­einem 7,7-Liter-Selbstzünder nimmt, den Scania in Zusammenarbeit mit Magirus entwickelt. Kompakt gebaut und 120 PS stark, macht dieses 1936 eingeführte Aggregat dem Hesselmann-Motor schnell den Garaus und befeuert nicht nur Lkw, sondern auch Schienenbusse und Panzer. Zugleich zieht die Konjunktur an. Das Unternehmen Scania floriert und zahlt seinen Arbeitern die höchsten Löhne in ganz Schweden.

In Brasilien wird direkt eine eigene Fabrik gegründet

Klar ist in der Nachkriegszeit, dass Scania sein Heil im Export suchen muss. Nur so sind Stückzahlen zu erreichen, die den Bestand des Unternehmens auf Dauer sichern. Scania nimmt Anleihen bei Leyland, um die Motorenentwicklung voranzutreiben und ­einen Diesel mit Direkteinspritzung auf die Beine zu stellen. Schon 1949 sind die entsprechenden Vier- und Sechszylinder fertig. Bereits seit 1948 fungiert Scania auch als Generalimporteur für VW. Die Schweden  marschieren mit Siebenmeilenstiefeln und fassen bis 1960 in rund 50 Auslandsmärkten Fuß. So gründen sie in Brasilien wegen der dort herrschenden Importbeschränkungen gleich eine eigene Fabrik.

Stemmen kann Scania all diese Projekte unter anderem deshalb, weil die VW-Vertretung mittlerweile ­einen Haufen Geld in die Kasse spült. In den 50er-Jahren verdoppelt Scania die Belegschaft auf knapp 4.000 Mann. Der Umsatz legt dabei um 437 Prozent zu. Zugleich schärft das Unternehmen sein Profil. Auf neue Direkteinspritzer-Motoren folgen eigene Getriebe anstatt Modelle von ZF. Anno 1960 besteht das Scania-Programm noch aus fünf Haubermodellen. Gegen Ende des Jahrzehnts hat der Kunde bereits die Wahl zwischen 22 Varianten – darunter auch wieder Frontlenker, auf die Scania 30 Jahre lang verzichtet hatte. Mit von der Partie ist jetzt auch ein neuer V8-Motor namens DS 14, der wahrscheinlich der beste Schachzug ist, den die Scania-Techniker je getan haben. Mit 350 PS aus 14,2 Liter Hubraum stellt er alles in den Schatten, was damals an Motoren zu haben ist. Das Aggregat legt zugleich den Grundstein zum Mythos des "King of the Road", den Scania bis heute genauso pflegt und hätschelt wie den V8, dem die Schweden als einziger Hersteller heute noch die Stange halten.

1972 nimmt der Scania-Lkw Gestalt an

Doch der Reihe nach: Als erster Schritt kommt im Jahr 1963 ein Frontlenker, der noch leichten Kurzhauber-Touch hat, über eine Stahlkabine verfügt und auf den Namen LB 76 hört. Mit der Baureihe 76 setzt Scania schon einmal fest den Fuß in die Tür der EWG, wie der Vorläufer der EU seinerzeit heißt. Auf richtig breiter Front gelingt der Durchbruch aber erst gegen Ende der 60er-, Anfang der 70er-Jahre. Da ist das pummelige Fahrerhaus des LB 76 schon wieder Geschichte. Es hat einer neuen, kubisch gestalteten und erstmals kippbaren Kabine Platz gemacht, deren aggressives Design den Expansionsdrang des Unternehmens unverhohlen zum Ausdruck bringt. Ungeheuer wuchtig fährt der mit vielen Querbalken versehene Kühlergrill vor, was ihm den Charme eines Rammbocks verleiht. Beim Markennamen ist kurzer Prozess gemacht. Von "Scania-Vabis" bleibt nur noch "Scania" übrig, in großen silberfarbenen Lettern auf der Front zu lesen. Mit dem Start dieser auch als "Programm Scania" bezeichneten Neuerungen kommt zudem eine frische Logik in die bisher eher willkürlichen Typenbezeichnungen. Sie orientieren sich von nun an (bis 2004) am Hubraum der Motoren, gefolgt von einer Ziffer für die aktuelle Baureihe.

Als Unternehmen verliert der jetzt so selbstbewusste Nutzfahrzeughersteller aber ausgerechnet zu dieser Zeit seine Eigenständigkeit. Die Industriellen, die in Schwedens Industrie die Fäden ziehen, gliedern Scania 1969 per Fusion in den Saab-Konzern ein. Das Resultat lautet "Saab-Scania", ein Mischkonzern, der Pkw und Lkw, Flugzeuge sowie Computer und Elektronik herstellt. Viel kommt dabei an Synergien aber nicht heraus. Schon 1972 kommt es wieder zu einer Teilung von Pkw- und Lkw-Geschäft. Der Scania-Lkw nimmt dann langsam jene Gestalt an, die ihn als Fahrmaschine so berühmt machen soll. Basis dafür bilden zum einen jene kraftvollen 11- und 14-Liter-Motoren mit Direkteinspritzung und gern auch Turboaufladung, die drehmomentstark und sparsam zugleich sind. Hinzu kommt bald ein neues Zehngang-Range-Getriebe (statt des vorigen Zehngang-Split-Getriebes), das bis zur Einführung der 4er-Reihe im Jahr 1995 so typisch für Scania werden soll wie der V8. Schon Mitte der 70er-Jahre folgt auf die Null am Ende der Typenbezeichnung die Eins. "Neues Programm Scania" nennt das Werk die Modellpflege, die fürs Fahrerhaus bessere Isolation, elektrisch beheizbare Sitze  und schickere Armaturen bringt. Sechs- und Achtzylinder trimmt das Werk mehr denn je auf hohes Drehmoment in tiefen Lagen und pinselt einen grünen Bereich auf den Drehzahlmesser.

Das Baukastensystem wird eingeführt

Die Geschäfte gehen ausgesprochen gut. Verkauft Scania 1970 exakt 13.515 Fahrzeuge (davon 973 Busse), sind es 1979 schon 25.399 Einheiten. Der Reingewinn schießt in derselben Zeit um fast 600 Prozent in die Höhe. Kein Wunder, dass so etwas Begehrlichkeiten weckt. Bald, im Jahr 1977, ist ein erstes Mal die Rede von einer Fusion mit Volvo. Scania kann sich dagegen aber ebenso erfolgreich wehren wie 22 Jahre später, als es Volvo erneut mit einer Übernahme versucht. Längst bosseln die Scania-Strategen zu dieser Zeit schon an einer wegweisenden Neuerung, die als "Baukastensystem" die Produktionsphilosophie bis heute prägt. Dahinter steckt die Idee, auf Basis eines (vom italienischen Designer Giorgio Giugirao) entworfenen Einheitsfahrerhauses so viele Anforderungen wie möglich abzudecken und zugleich mit einem ebenfalls weitgehend standardisiertem Komponentenprogramm zu operieren. "GPRT" lautet das Kürzel für die darauf basierende, 1980 vorgestellte neue 2er-Reihe. Der Buchstabe "T" steht dabei für den Hauber, dem Scania die Treue so lange halten soll wie kein anderer europäischer Hersteller. Erst im Oktober 2005 sagen ihm die Schweden Adieu. "G" bis "R" stehen für verschieden große Front-lenkerkabinen, die im Prinzip allesamt die gleiche Innenausstattung haben.

Bei der Motorisierung entscheidet sich Scania für die drei Hubraumklassen 9, 11 und 14 Liter. Die Fahrgestellklassen sind in M (Medium Duty), H (Heavy Duty) sowie E (Extra Heavy Duty) unterteilt. Und das ist ein Pfund, mit dem sich wuchern lässt, zumal die Konjunktur in den 80er-Jahren zumeist brummt. Die "Perle der Nutzfahrzeug-Industrie", als die Scania heute noch gilt, steigert die Auslieferungen in diesem Jahrzehnt von 26.566 auf 35.602 Einheiten. Und der Gewinn klettert wieder mal nicht zu knapp. Bei der Technik bringen die 80er-Jahre das Novum der Ladeluftkühlung und somit somit seinerzeit unerhörte 420 PS  als Spitzenleistung für den V8. Der 11-Liter-Motor, der nun mit einer seiner Nenndrehzahl von 2.000/min daherkommt, bringt es auf maximal 333 PS. Im Jahr 1984 folgen ABS sowie in Gestalt von CAG (Computer Aided Gearshifting) die weltweit ersten Gehversuche mit einem automatisiertem Getriebe im Lkw. Bei den Fahrerhäusern hält nicht nur feuerverzinktes Blech als besonders effektiver Rostschutz Einzug, sondern auch eine Luftfederung bei den Sitzen.

1995 werden die Formen runder

Eines, wofür Scania bis heute berühmt ist, fehlt aber noch: Der in Cockpitmanier um den Fahrer herumgeschwungene Armaturenträger, mit dem Scania einen Ergonomie-Markstein erster Güte setzt. Dieses neue Innendesign kommt erst mit der 3er-Reihe. Sie feiert im Jahr 1987 Premiere. Mit ihr bringt Scania zudem Finessen wie elektrische Fensterheber, bereichert das Angebot an Kabinenvarianten aber auch um ein Hochdach, das bis heute den Namen Topline trägt. Unterm Blech hält im Jahr drauf obendrein erstmals eine elektronische Steuerung des Motors Einzug, mit der die Schweden die Motorleistung des V8 gleich mal auf 470 PS hieven. Zum 100. Geburtstag des Unternehmens folgen im Jahr 1991 gleich drei Paukenschläge: Eine besonders aerodynamische Beplankung der Fahrzeuge kommt unter dem gerade dieser Tage von Scania wieder aus Versenkung geholten Slogan "Streamline".

Dem V8 entlocken die Techniker 500 PS. Und dem elf Liter großen Reihensechszylinder spendieren sie eine zweite Turbine, die zusätzliche Power aus dem heißen Abgasstrom zapft. "Turbocompound" heißt dieses Verfahren, das Scania erstmals beim Lkw anwendet und diese 400 PS starke Maschine sparsamer als jeden anderen Lkw seiner Zeit die Berge raufbrettern lässt. Generell bleibt die Schlagzahl des Unternehmens hoch. 1995 folgt auf die 3er-Reihe schon eine ganz neue Generation mit der Ziffer 4 im Grill. Verglichen mit den Macho-Gesichtern der Vorgänger präsentiert sie dem Betrachter mit ihren rundlichen Formen fast schon ein Engelsgesicht. Ungebrochen bleibt bei Scania auch der Wille, eigene Wege zu gehen. Zumal die Ehe mit Saab jetzt geschieden wird und das Unternehmen wieder ganz auf eigene Faust agieren kann. So sitzt das obere Bett der Topline-Kabine zum Beispiel vorn an der Fahrzeugstirn angeschlagen und ist so breit wie keine andere Lkw-Liege dieser Zeit. Es gibt erstmals im Lkw Scheibenbremsen rundum. Neu bei der 4er-Reihe sind zudem optionale Doppelverglasung der Scheiben, eine Abdeckung der unteren Einstiegsstufe durch die Tür sowie die klappbare Front-Aufstiegshilfe, die auch zur Sitzbank taugt.

Scania streckt die Fühler aus

Den Triebstrang bereichern neue Getriebe auf Dreigang-Basis, die mit Split- und Rangegruppe auf insgesamt zwölf Gänge kommen. Aus CAG wird Opticruise. Im Lauf der Zeit weichen die Reiheneinspritzpumpen gegen Ende des Jahrtausends dann Pumpe-Düse-Elementen, generell wächst der Hubraum weiter. So klettert das Volumen des V8 von 14,2 auf 15,6 Liter. Es hat sich schon 1995 zum bekannten Elf-Liter-Aggregat ein neuer Zwölf-Liter-Motor gesellt, in dem dann anno 2001 die Turbocompound-Technik ein Revival feiert, das die Leistung des Sechszylinders auf 470 PS schraubt. Der V8 zieht derweil auf eine Spitzenleistung von 580 Pferdestärken davon.

Und Scania streckt die Fühler in viele Richtungen aus. Zusammen mit Cummins ist das Hochdruck-Einspritzsystem HPI entwickelt, das sich für Fünf- und Achtzylinder allerdings nicht eignet. Mit MAN gibt es einen ersten Versuch der Kooperation bei Getriebe und Achsen. Für Fernost ist eine Kooperation mit dem japanischen Hersteller Hino seit 2002 beschlossene Sache. 2004 folgt die nächste Zäsur im Programm. "R-Reihe" nennt Scania nun die Fernverkehrsdampfer, "P-Reihe" zum Beispiel die Varianten mit niedriger Kabine. Die Ziffer dahinter orientiert sich nicht mehr am Hubraum, sondern weist die Motorleistung in PS aus. Der Motortunnel geht in die Tiefe, das Eigengewicht sinkt zum Beispiel durch dünnere Rahmen und eine neue Luftfederung mit vier statt zwei Bälgen im Bestfall um 270 Kilogramm. Der Kühlergrill tritt in noch einmal abgesofteter Formsprache auf und zeigt jene Lilienkontur, die sein Bild bis heute prägt. Drinnen in der Kabine ist vieles neu, heller Kunststoff zum Beispiel. Es dreht der Fahrer jetzt an einem Multifunktionslenkrad. Und zu seiner Rechten findet er ein Touchscreen-Display namens Kommunikator. Als Mittelding zwischen Topline- und Normalkabine führt Scania die Highline-­Variante ein.

2010 setzt sich Scania mit dem R 730 wieder mal an die Leistungsspitze

Bei manchem gehen die Schweden aber auch einen Schritt zurück: Das obere Bett der Topline-Kabine wandert wieder in die klassische Position am Heck des Fahrerhauses. Unter der Kabinenstirn tritt Stauraum an dessen Stelle. Beim Interieur wird zudem spürbar gespart. Harter Kunststoff gibt Anlass zur Kritik. "Ein Glück", kommentiert eine holländische Zeitschrift, "dass diese Marke keine normalen Käufer, sondern eher Fans hat." Was die Gemüter zu dieser Zeit aber mehr erhitzt, das ist die Frage nach dem rechten Weg für Euro 4 und 5. Scania gehört zu den glühendsten Verfechtern der ausschließlich motorinternen Lösung mit Abgasrückführung. Im August 2005 machen sich die Ingenieure – wiederum zusammen mit Cummins – daran, die Common-Rail-Einspritzung XPI zu entwickeln. Noch im gleichen Jahr kommen die Fünf- und Sechszylinder mit AGR only für Euro 4. Der V8 schafft’s allerdings nur mit SCR. Mit Euro 5 (2007 vorgestellt) wird das Bild noch diffuser: Da gibt es bei der Einspritzung die Lösungen HPI, XPI und Pumpe-Düse. 13 Liter Hubraum statt vorher 12 sowie zweistufige Abgasrückführung und ein variabler Turbo sind die Mittel, dem Sechszylinder Euro-5-Manieren beizubringen. Beim V8 bleibt es fürs Erste noch bei SCR und Pumpe-Düse-Elementen.

Wohin die Reise mit dem Big Block am Ende geht, das kommt 2010 ans Licht. R 730 heißt das Geschoss, mit dem sich Scania wieder mal an die Leistungsspitze setzt. Mit 130 statt 127 Millimeter Bohrung erreicht der Hubraum des V8 nun 16,4 Liter. Statt Pumpe-Düse-Elementen sind es nun XPI-Injektoren, die den Diesel in den Brennraum stäuben. Und der Turbo arbeitet nicht mehr starr, sondern macht sich mit variabler Turbinengeometrie ans Werk. Das alles noch um Abgasrückführung sowie Partikelfilter erweitert: Schon ist der V8 in Euro 6 fertig, wie ihn Scania 2013 mit wahlweise 520, 580 oder 730 PS bringt.

Das Fahrerhaus wird aufgemöbelt

Da kommt bei den kleineren Motoren aber schon die zweite Generation für diese Abgasstufe. Setzte die im Jahr 2011 vorgestellte erste Generation noch auf das klassische Repertoire vollen Nachbehandlungs-Instrumentariums, so zeigt sich hier schon ein neuer Trend, der vollkommen konträr zur bisherigen Motorenphilosophie der Schweden ist. Weg von der Abgasrückführung und hin zu SCR-only heißt nun das Motto, das bis heute allerdings nur für die Fünf- und Sechszylinder bis hinauf zur 450-PS-Marke in die Tat umgesetzt ist. Beschnitten ist mit Euro 6 zumindest mal der Wildwuchs bei der Einspritzung. Da herrscht nun durch die Bank das Common-Rail-System XPI.

Beim Fahrerhaus hat Scania schon 2009 Interieur wie Exterieur aufgemöbelt. Kräftiger ist jetzt aber auch der Strich, mit dem die Konturen der Fahrzeuge, vor allem an der Front, gepinselt sind. Drinnen kommen neue Tapeten von besserer Qualität, aus denen das Werk insgesamt vier Design-Pakete schnürt. Das untere Bett wird ausziehbar, vorm Beifahrersitz gibt es einen ausklapp­baren Tisch. Generell steigt die Zahl der Ablagen beträchtlich. Als neue Kabinenvariante kommt das halbhoch montierte G-Fahrerhaus, angesiedelt zwischen P und R.

Was das Fahren angeht, hat der linke Fuß beim Anfahren oder Anhalten nun Ruh: ­Scania legt bei Opticruise eine automatisierte Kupplung nach. Das automatisierte Getriebe ist jetzt wahlweise mit oder ohne Kupplungspedal lieferbar. Schließt Scania damit reichlich spät zum Wettbewerb auf, setzt die R-Reihe aber auch in dreierlei Hinsicht Trends. So ist zum Beispiel schon in der ersten Generation von 2004 ein Kombi-Lenkradschalter für Automatik und Retarder gekommen, der die Bedienung der Systeme so clever und komfortabel zusammenfasste wie seinerzeit kein zweiter.

Prädiktive Tempomaten unterstützen den Fahrer

Einzigartig ist bei der Vorstellung anno 2009 auch noch das neue, unter dem Namen "Eco-Modul" eingeführte Fahrerinformationssystem, das als "Trainer an Bord" die Fahrweise laufend analysiert und bewertet. Von null bis fünf Sternen reicht die Skala, auf der Lorbeeren von diesem virtuellen Fahrlehrer zu ernten sind. Tipps, wie zu schalten und wann vom Gas zu gehen sei, gibt’s obendrein.

Zwei Jahre später, im Dezember 2011, zeigt Scania schließlich als erster Hersteller den neuen prädiktiven Tempomaten, der dem Fahrer all diese Sorgen gleich wieder abnimmt. Weiß der doch via GPS so gut Bescheid über die gefahrene Strecke, dass er das Spiel mit Gas und Gangstufe in einer Souveränität beherrscht, die sonst nur exzellente Fahrer mit bester Streckenkenntnis erreichen.

Ihre wohl letzte Modellpflege erfährt die R-Reihe nochmal zwei Jahre später. Mit "Streamline" bezeichnet Scania wie schon anno 2001 ein ganzes Bündel an aerodynamischen Verbesserungen, das von weicheren Konturen bis hin zu neuer Sonnenblende sowie zu einer windabweisenden Lippe über den ebenfalls renovierten Hauptscheinwerfern reicht. Dass diese 2013 vollzogene Modellpflege insgesamt eher zaghaft ausfällt, hat einen guten Grund. Schon damals ist klar, dass eine ganz neue Baureihe bereits mit den Hufen scharrt. Heute kann als gesichert gelten, dass sie noch dieses Jahr und somit pünktlich zum 125-jährigen Jubiläum von Scania kommen wird.

Thors Hammer

Gut Ding will Weile haben. Bereits 1962 hatten die Scania-Techniker den Entschluss gefasst, einen gewaltigen V8 zu konzipieren. Bei Studien in den USA waren sie zu dem Schluss gekommen, dass die Motorleistungen auch in Europa auf lange Sicht steigen würden. Sie hatten recht: Heute leistet das Aggregat mit maximal 730 PS mehr als doppelt so viel wie damals, als die ursprünglichen 350 PS den meisten Zeitgenossen vollkommen vermessen vorkamen. Selbst Konstrukteur Bengt Gadefeld, Vater dieses V8, verneinte seinerzeit vehement, dass 500 PS jemals gebraucht würden.

Kompakt, leistungsstark und mit langem Atem im unteren Drehzahlbereich sollte das Aggregat werden. Mit nassen Laufbuchsen, Einzelzylinderköpfen sowie Fünfloch-Einspritzdüsen feierte er 1969 Premiere auf der IAA in Frankfurt. 90 Grad Zylinderbankwinkel stehen bis heute für optimale Laufkultur. Aus den Maßen 127 x 140 Millimeter für Bohrung und Hub und 14,2 Liter Zylindervolumen sind heute allerdings längst 130 x 154 Millimeter und somit 16,4 Liter Hubraum geworden. Lag das maximale Drehmoment von seinerzeit 1.226 Nm bei 1.400 Touren an, liefert der V8 von heute als maximale Kraft exakt 3.500 Nm – und diese von 1.000 bis 1.400 Touren.
Berühmt war der V8 lange Zeit für seinen harschen, aggressiven Bass. Dieser raue Sound ist zwar längst geglättet. Bis heute erhalten hat sich aber jenes kleine V8-Symbol am Grill, das immer noch jeden Scania mit V-Motor auszeichnet:  Die sind heute mehr denn je etwas Besonderes, haben doch alle anderen Hersteller ihren V8 spätestens mit Euro 6 sterben lassen.

Das Longline-Intermezzo

Als Konzeptstudie auf der IAA 2002 gezeigt, erweckt Scania den Longline-Fahrertraum nur wenig später zum Leben. Ein Plus von exakt 1.300 Millimetern macht den Unterschied. Um dieses Maß ist der Longline-Scania, der bis zur B-Säule dem Topline-Modell aus der 4er-Reihe gleicht, seitlich verlängert. Bei durchgängig 2,3 Meter Innenhöhe sowie auf einer Innenlänge von satten 3,5 Metern tummeln sich ein zwei Meter langes und ein Meter breites Bett (längs eingebaut), Küchenzeile und Sitzecke sowie Waschplatz mit Frisch- und Abwassertank. Dem größeren Innenvolumen tragen verstärkte Standheizung und Klimatisierung Rechnung. Als Motorisierung ist einzig und allein der damals stärkste V8 mit 580 PS in Euro 3 lieferbar. Das Aufsehen ist groß. Aber die Verkaufszahlen geraten über den niedrigen zweistelligen Bereich nicht hinaus. So wird’s am Ende schnell wieder ruhig um dieses außergewöhnliche Konzept, dem aber bis heute noch der eine oder andere Enthusiast auf eigene Faust folgt.

Industrie-Schach

Von "feindlicher Übernahme" spricht Scania-Boss Leif Östling, als Volvo anno 1999 zudringlich wird und eine Fusion der beiden Unternehmen plant. Es wird nichts daraus. Weil auch die Kartellbehörden sich querstellen.

Als "Blitzkrieg" und "ungewöhnlich roh" bezeichnet Östling sieben Jahre später gar die Avancen seines zu MAN gewechselten ehemaligen Kollegen Samuelsson, der Anteile an Scania erwirbt und das Unternehmen zu kapern versucht, um es unter die Fittiche von MAN zu bringen.
Ein erfolgreicher Hersteller lebt eben gefährlich. Volle Kassen wecken Begehrlichkeiten. Für Scania, oft als "Perle der Nutzfahrzeug-Industrie" bezeichnet, gilt das erst recht. Die Rolle als "Einzelgänger" durchzuhalten ist den Schweden im dritten Jahrtausend nicht mehr lange vergönnt. Aber auch für MAN nimmt die Geschichte eine überraschende Wende.

Denn ein paar Jahre später ist es ausgerechnet dieser Leif Östling, der – jetzt als Angestellter von VW – Greif und Löwen gleichermaßen domptieren soll. Was ist passiert? Kaum war Volvo bei Scania abgeblitzt, steigt Volkswagen dort ein und baut sein Engagement kontinuierlich aus. Zugleich übernimmt VW im Jahr 2012 die MAN. Scania wird dann 2014 von Wolfsburg mit Haut und Haar geschluckt. Östling erfüllt die Erwartungen des VW-Managements fürs Vorantreiben der Fusion von MAN und Scania aber nur wenig und muss seinen Platz räumen. Den nimmt im Februar 2015 der frühere Daimler-Truck-Chef Andreas Renschler ein, der jetzt die beiden Nutzfahrzeugmarken unterm Dach einer neuen Holding bündeln soll.

Technik und Mythos

Zwei ganz verschiedene Sphären verschmilzt das Scania-Symbol. Die Umfassung in Gestalt einer stilisierten Tretkurbel weist auf die Zeit von 1896 zurück, als der englische Fahrradhersteller Humber &Co eine schwedische Tochtergesellschaft mit dem Namen Svenska Aktiebolaget Humber & Co gründete. Dieses Unternehmen wurde 1900 von der damaligen Maschinenfabrik Scania übernommen, die sich daraufhin auch dem Automobilbau widmete.

Den Greif entlehnte Scania ganz einfach von der heimatlichen Provinz Schonen, die dieses Fabeltier schon lang im Wappen führte. Erstmals treten beide Symbole als Markenlogo im Jahr 1911 auf. Von 1969 bis 1984 gibt Scania die Symbole ganz auf und verwendet als Markenlogo ausschließlich den Schriftzug des Namens. Von 1984 bis 1995 (die Saab-Ära) weicht dieser wieder ­einer Plakette, die den Greif auf blauem Grund zeigt, die Schriftzüge Saab sowie ­Scania trägt und statt der Tretkurbel sphärische Ringe zeigt. Seit 1995 sind diese Schriftzüge wieder verschwunden und das Tretkurbelsymbol wieder an Ort und Stelle.

Scania in Zahlen

1891 Gründung Vabis Södertälje
1900 Gründung Scania in Malmö
1901 Bau erster Pkw
1902 Bau erster Lkw
1911 Gründung Scania-Vabis
1924 Erste Dreiachser in 6x4
1927 Firmensitz Södertälje
1929 Einstellung Pkw-Produktion
1936 Erster Vorkammer-Diesel
1949 Erster Direkteinspritzer-Diesel
1950 Start nennenswerter Exporte
1957 Montage in Brasilien
1961 Erster Turbomotor
1964 Montage in Zwolle (NL)
1968 Einführung Programm Scania
1969 Vorstellung V8-Motor
1976 Lkw-Produktion erstmals über 15.000 Einheiten im Jahr
1980 Einführung GPRT-Programm (Baukastensystem)
1988 3er-Reihe
1991 Turbocompoundmotor
1995 4er-Reihe
2004 R-Reihe
2009 Neue R-Reihe
2013 Einführung Streamline-Serie

Dieser Artikel stammt aus Heft FERNFAHRER 03/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

Autor

Foto

Bryan Winstanley

Datum

26. Februar 2016
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