Aktueller MAN mit Sonderlackierung 100 Jahre Truck und Bus 10 Bilder Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

100 Jahre MAN

Nutzfahrzeuge feiern Geburtstag

MAN-Lkw feiern 100. Geburtstag. Was klein und mit einer Lizenz von Saurer begann, mauserte sich im Lauf der Zeit zu einer echten Branchengröße. Mit Sonderheft für PLUS-Abonnenten.

"Die MAN muss auf Räder ­gestellt werden." So lautet die feste Überzeugung des ­Generaldirektors Anton von Rieppel, der die Geschicke des Unternehmens zur Zeit des Ersten Weltkriegs lenkt – und Taten den Worten folgen lässt. Er hat dabei Rücken- und Gegenwind zugleich. Einerseits wird glatt ein Drittel der Arbeiter und Angestellten des Unternehmens zum Kriegsdienst eingezogen. Andererseits gieren die Militärs nach Lkw.

Um die Produktion sofort starten zu können, richtet von Rieppel den Blick in die neutrale Schweiz. Dort sitzt in Gestalt von Saurer am Südufer des Bodensees ein vielversprechender Kandidat. Saurer aus Arbon ist zusammen mit Büssing und Daimler einer der drei führenden Lkw-Hersteller dieser Zeit. Das Unternehmen liefert Lkw allerdings auch an die Franzosen und muss sich in Deutschland deswegen etwas vorsehen. Der Vertrag mit Saurer ist nach ersten Sondierungen im Frühjahr 1915 schnell geschlossen: Am 12. Juli des gleichen Jahres beginnt bei MAN offiziell der Bau von Nutzfahrzeugen. Doch endet die Kooperation schon 1918.

M.A.N. Lastwagenwerke

Umgetauft in "M.A.N. Lastwagenwerke" richtet sich der Ehrgeiz des Unternehmens bald auch auf ein echtes Novum: Ein Dieselmotor soll her, und zwar als Direkteinspritzer. Noch ist der Selbstzünder viel zu ungeschlacht und klobig, als dass er Verwendung im Fahrzeug finden könnte. Erste Früchte tragen die Versuche von MAN in Gestalt ­eines 70 PS starken Schiffsdiesels von 1923. Schon ein Jahr danach präsentiert MAN den ersten direkteinspritzenden Fahrzeug-Dieselmotor der Welt, der neben dem Vorkammermotor von Benz und dem Luftein­blase-Dieselaggregat von Daimler im Jahr 1924 auf der Automobilausstellung in Berlin Furore macht. Auf einen Schlag ist der Fahrzeug-Diesel nun doch da, und das gleich in drei Spielarten.

Erste MAN-Lkw mit Allradantrieb

Weiter prescht MAN im Jahr 1928 mit ­einem ersten Dreiachser vor, der zum Vor­läufer aller darauffolgenden Lastwagen wird. Das Werk entwickelt jetzt auch ein Faible für besonders hohe Leistung: 1932 bekommt der Dreiachser den 140 PS starken Diesel D4086 und zieht damit als seinerzeit stärkster Diesel-Lkw seine Bahn. 1937, als der nächste Weltkrieg vor der Tür steht, kommen auch erste MAN-Lkw mit Allradantrieb. Die Stückzahlen halten sich während der frühen Jahre des Lkw-Baus von MAN aber in ­Grenzen. Noch 1933 beträgt die monatliche Fertigung rund 250 Einheiten. Technisch hat MAN aber schon immer einiges auf der ­Pfanne. 1937 glückt mit dem sogenannten G-Verfahren ein Durchbruch in der Motorenkonstruktion, der dem Unternehmen große Reputation und reges internationales Interesse an Lizenzverträgen einbringt. Paul Wiebecke hat dieses Verfahren entwickelt, das den spezifischen Verbrauch des Motors durch die Einführung von Kugelbrennraum und Flachsitzdüse deutlich drückt. Weitere Vorteile dieser Konstruktion: Unempfindlichkeit gegenüber den unterschiedlichsten Kraftstoffen und besseres Kaltstartverhalten.

Geschäft mit Lizenzen floriert

1950 kommt als erste Neukonstruktion nach dem Krieg ein Zehntonner (die Tonnage bemisst sich seinerzeit nach der Nutzlast), bei dem als absolutes Novum ein erster V8-Motor mit 180 PS unter der Haube brummt. Danach geht es Schlag auf Schlag mit Innovationen, die dem Namen MAN zunehmend einen besonderen Klang geben. 1951 ein erster Turbomotor, drei Jahre später das ­berühmte M-Verfahren: Benannt nach dem Konstrukteur Siegfried Meurer, stellt diese Technik durch jetzt mittig statt exzentrisch angeordnetem Kugelbrennraum eine be­sonders weiche und effiziente Verbrennung sicher. Es ist dieser Motor, der die Position von MAN weiter festigt und nicht nur die Exporte beträchtlich steigen lässt. Auch das Geschäft mit Lizenzen floriert stärker denn je.
So greift das Unternehmen frohgemut zu, als im Jahr 1955 das ehemalige Flugmotorenwerk von BMW in München zum Verkauf steht. Dort winkt mit 8.000 Einheiten pro Jahr die vierfache Kapazität im Vergleich zu Nürnberg. Der Umzug findet im gleichen Jahr statt. Doch schon im Jahr darauf ist MAN mit einer Absatzkrise konfrontiert, die den Lkw-Bau des Konzerns in ­Frage stellt. Auf längere Sicht erweist sich der Schritt aber als richtig: Das Unternehmen expandiert im Lauf der Jahre kräftig.

Löwe auf dem Grill von MAN-Fahrzeugen erinnert an Büssing

Es kommt 1967 zu einer Kooperation mit dem ­französischen Hersteller Saviem, 1971 übernimmt MAN den Braunschweiger Hersteller Büssing zu 100 Prozent. Daran erinnert heute noch der aus Braunschweig stammende Löwe auf dem Grill von MAN-Fahrzeugen. Die Büssingsche Tradition der Unterflur-Fahrzeuge führt MAN nur bis Mitte der 90er-Jahre fort. Aus den 70er-Jahren datiert auch eine Motorenkooperation mit Daimler, die  im mächtigen V10 viele Jahre und in den Nachfahren des Komponentenmotors D25 bis heute nachklingt. Noch in den 90er-Jahren des vorigen Jahrhunderts herrscht ein buntes Bild: Das Fahrerhaus der 1994 vorgestellten Baureihe F 2000 geht im Grunde auf die Zusammenarbeit mit Saviem zurück, die Kabine der leichten Reihe L 2000 stammt von Steyr.

Erst zur Jahrtausendwende bringt MAN all dies auf einen gemeinsamen Nenner. "Trucknology Generation Typ A" (TGA) lautet die Bezeichnung für die neuen Schweren. Ihr Fahrerhaus beziehen sie aus einem Kabinen-Baukasten, der für jeden Lkw – von 7,5 Tonnen bis hin zur Schwerlastzugmaschine – etwas parat hält. Die leich­teren Baureihen folgen 2005 in Gestalt von TGM und TGL. Sie tragen diese Namen bis auf den heutigen Tag, während aus dem TGA schon 2007 die Reihen TGX und TGS werden. Sehr rührig ist MAN zu dieser Zeit. Schon 2006 legt das Unternehmen ein Angebot zur Übernahme von Scania vor, bleibt damit aber glücklos, weil die Scania-Großaktionäre VW sowie die Wallenberg-Familie ablehnen. Zwei Jahre später – VW hat den Anteil an MAN von 15 auf 30 Prozent erhöht – geht immerhin die Übernahme von VW Trucks and Buses Brasilien vonstatten, die MAN zum Markt­führer am Amazonas macht.

MAN Truck & Bus gehört seit 2013 zu VW

Man sieht sich aber immer zweimal im ­Leben: Gab es von 1979 bis 1993 bei den Leicht-Lkw der G-Reihe eine Kooperation zwischen VW und MAN auf Augen­höhe, so gehört die heutige MAN Truck & Bus seit einem 2013 abgeschlossenen ­Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrag mit Haut und Haar dem Volkswagen-Konzern. Der hat im Jahr 2014 dann auch Scania komplett übernommen. Wie es mit den beiden Herstellern MAN und Scania nun unterm Dach von VW insgesamt weitergehen soll, darüber schwebt schon länger ein großes Fragezeichen. Es hat sich ­gezeigt, dass Bayern und Schweden doch nicht so ohne Weiteres kompatibel sind. Dass der mit Baustellen ohnehin reich gesegnete VW-Konzern nun mit dem Abgasskandal obendrein in eine Krise erster Güte geschlittert ist, macht die Sache nicht leichter.

Immerhin: Nachdem der einst bekennende Fusionsgegner und ehemalige Scania-Boss Leif Östling sich ein paar Jahre lang ohne viel Erfolg an einer Zusammenführung der Kandidaten versucht hat, soll es nun einer richten, dem Parteilichkeit nicht vorgeworfen werden kann. Und dessen Name auch nicht ganz unbekannt in der Branche ist. Er heißt Andreas Renschler, war zuvor Lkw-Vorstand bei Daimler und hat sein Büro bei VW just im Februar 2015 bezogen. 

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Datum

9. November 2015
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