Vom Feldversuch zum Innovationskorridor: Oberleitungs-Lkw: So geht es weiter

Noch ist er der Exot auf Deutschlands Straßen. Doch in wenigen Jahren könnte der Lkw mit dem Geweih auf dem Dach auf der Autobahn genauso selbstverständlich anzutreffen sein wie der Lkw mit batterie-elektrischem oder Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb. Allen drei Antriebsarten widmet das Bundesverkehrsministerium (BMVI) auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität besondere Aufmerksamkeit. Welche Antriebsart das nötige Potenzial und das Zeug zum Markthochlauf hat, soll sich laut dem Gesamtkonzept Klimafreundliche Nutzfahrzeuge des BMVI dann zwischen 2023 und 2026 entscheiden.

Was den Oberleitungs-Lkw angeht: Er befindet sich mitten in der Testphase, die mit einem dritten Feldversuch in Baden-Württemberg (nach Hessen und Schleswig-Holstein) ab Mitte des Jahres noch intensiviert wird. Wie es danach weitergeht, darüber laufen in unterschiedlichen Gremien die Beratungen. Konkrete Planungen über ein Kernnetz zum Beispiel über 4.000 Autobahnkilometer – wie es Wissenschaftler im Projekt Straton voriges Jahr angeregt hatten – gibt es aber noch nicht, wie Staatssekretär Steffen Bilger (CDU) aus dem BMVI kürzlich auf Nachfrage mitteilte. „Im Rahmen von Innovationsclustern können wir den Oberleitungs-Lkw aber unterstützen“, sagte er.

In diese Richtung gehen auch die Vorschläge der Verantwortlichen bei Siemens Mobility, den Wegbereitern des Oberleitungs-Lkw und Technologie-Partnern hinter den Feldversuchen in Deutschland sowie den inzwischen erfolgreich abgeschlossenen Projekten in Schweden und Kalifornien.

Als Innovationscluster eignen sich hoch frequentierte Strecken

Statt von Innovationsclustern wie Staatssekretär Bilger sprechen Roland Edel, Chief Technology Officer (CTO) bei Siemens Mobility, und Hasso Georg Grünjes, Leiter des Projekts eHighway bei Siemens Mobility, von Innovationskorridoren. Dieser Begriff macht die Sache etwas klarer. Als Korridor kommen für Edel und Grünjes hoch frequentierte Strecken infrage, auf denen verschiedene alternative Antriebskonzepte – das erklärt die Innovation im Begriff Innovationskorridor – erprobt werden können. Diese Antriebstechnologien können also im Realbetrieb unter Beweis stellen, wie praxistauglich, klimafreundlich und wirtschaftlich sie sind.

Einen Vorstoß in diese Richtung hatte kürzlich bereits der baden-württembergische Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) unternommen. Er kündigte an, beim Feldversuch mit Oberleitungs-Lkw in seinem Bundesland unterschiedliche Antriebskonzepte zu testen. Neben dem Oberleitungs-Lkw sollen auf diesem Technologiefeld auch ein batterie-elektrischer eActros von Daimler und ein Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw der Häuser Iveco und Nikola zum Einsatz kommen.

Sind diese Tests im badischen Murgtal abgeschlossen, wäre ein Innovationskorridor der nächste Entwicklungsschritt. Er hätte eine besondere Aussagekraft, weil sich das Wetteifern der Systeme nicht nur auf wenige Fahrzeuge oder Kilometer beschränken würde, wie im Fall der Feldversuche. „Vielmehr hätten wir die Chance, mehrere hundert Fahrzeuge auf einmal mit unterschiedlichen alternativen Antrieben zu begleiten und ihre Eignung für den kommerziellen Fernverkehr zu testen“, erläutert Siemens Mobility-CTO Edel.

Vorstellbar sei, dass auf diesen Korridoren batterie-elektrisch angetriebene Lkw ebenso zum Einsatz kommen wie Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw und Oberleitungs-Lkw mit unterschiedlichen Antriebskombinationen – zum Beispiel als Diesel-, LNG- oder Brennstoffzellen-Hybride. Noch sind Oberleitungs-Lkw als LNG- oder Brennstoffzellen-Hybride nicht produziert, technisch machbar ist aber nahezu alles. Der Vorteil dieser Fahrzeuge liegt für Siemens Mobility darin, dass sie die Lücken zwischen der Oberleitung sowie die Fahrten auf dem nachgelagerten Straßennetz ebenfalls emissionsfrei beziehungsweise emissionsarm zurücklegen können.