Jörg Ackermann: Wie Hyundai kalkuliert, kann ich nicht sagen, und das ist uns eigentlich auch sekundär. Es gibt ja derzeit keinen Markt für derartige alternativ angetriebene Fahrzeuge, also ist unser Mitbewerber ein Diesel-Lkw, und wir wollen einfach nicht mehr zahlen. Wichtig ist, dass wir bei gleichem Leistungsvermögen auf den Kilometer gesehen mit einem in der Schweiz gebräuchlichen 34-Tonnen-Anhängerzug auf Stufe TCO nicht teurer sind.
Bis 2023 haben wir ein flächendeckendes Wasserstofftankstellennetz in der Schweiz erstellt, und wir gehen davon aus, dass dann etwa 1.000 Lkw im Einsatz sind. Die sind bislang noch nicht vergeben, aber aufgrund des großen Interesses gehe ich davon aus, dass es einen Verteilkampf geben wird. Deshalb soll die Zahl auf 1.600 bis 2025 aufgestockt werden.
Ja. Ich bekomme täglich Anrufe, insbesondere auch von kleinen und mittleren Betrieben, die auch CO2-frei unterwegs sein wollen. Eine Mitgliedschaft setzt jedoch eine gewisse Größe voraus.
Die Fahrzeuge sind sehr kundenfreundlich, denn man muss sein Verhalten in Bezug auf Reichweite, Tankzeit und -ort gegenüber einem fossil betriebenen Lkw nicht ändern. Außerdem kann die Technologie eine bedeutende Rolle in einem Erneuerbare-Energie-System spielen, wo Angebot und Nachfrage von Strom wegen der Launen der Natur nicht immer deckungsgleich sind. Strom ist ein Ultrafrisch-Produkt. Wenn er nicht direkt verbraucht wird, muss die Energie irgendwie gespeichert werden, und dafür ist Wasserstoff ein ideales Medium.
Das stimmt. Mit einem batterieelektrischen Fahrzeug kann ein Wasserstoff-Lkw nicht mithalten, wobei in der Betrachtung auch die Rolle im Energiesystem einbezogen werden muss. Der Ökonom fragt, was der Strom kostet, um Wasserstoff zu produzieren. Der muss natürlich erneuerbar sein, und wenn es sich dann noch um Überschussstrom handelt, ist die Situation optimal. Am Ende wollen wir nicht teurer sein als fossile Treibstoffe.
