Kann Wasserstoff im Schwerlastverkehr wirklich liefern oder bleibt es bei Pilotprojekten? Rhenus will genau das nicht im Labor, sondern im harten Logistikalltag klären: Der Logistiker setzt erstmals einen Brennstoffzellen-Lkw von Daimler Truck im regulären Betrieb ein, ein Jahr lang, mit Tages- und Nachteinsätzen.
Fast rund um die Uhr unterwegs – statt Showroom-Stunden
Der Mercedes-Benz GenH2 Truck ist am Standort Duisburg vollständig in die operativen Abläufe integriert. Fünf Tage pro Woche läuft der Testbetrieb, tagsüber wie nachts. Die Touren sind bewusst breit angelegt: von regionalen Fahrten um 150 Kilometer bis zu Langstrecken von rund 650 Kilometern. Damit deckt Rhenus sowohl Verteilerverkehr als auch typische Fernverkehrsprofile ab. Der Vorteil: Durch die hohe Auslastung sammelt das Unternehmen nicht nur „Nice to know“-Eindrücke, sondern praxisnahe Betriebserfahrungen – unter echten Bedingungen, mit realen Zeitfenstern, Lade-/Tanklogik und täglichem Druck auf Pünktlichkeit und Verfügbarkeit.
Warum Duisburg? Weil dort die Infrastruktur näher ist
Dass Duisburg als Testfeld gewählt wurde, ist kein Zufall: Der Standort ist ein zentraler Knoten im europäischen Rhenus-Netzwerk und bietet zugleich Nähe zur Wasserstoff-Tankinfrastruktur, die bei solchen Projekten oft der Engpass ist. Genau hier entscheidet sich, ob Wasserstoff im Fernverkehr mehr sein kann als ein Prestige-Thema.
Worum es im Test wirklich geht: Tankprozess, Reichweite, Vergleich zum Diesel
Rhenus will im Alltag prüfen, wie sich ein H2-Lkw operativ schlägt, unter anderem bei:
- Betankung und Handling (Abläufe, Planbarkeit, Störanfälligkeit)
- Reichweite und Tankzeiten im direkten Vergleich zum Diesel
- Zuverlässigkeit im Dauerbetrieb mit wechselnden Profilen
Die Daten werden laut Rhenus in engem Austausch mit Daimler Truck ausgewertet und sollen sowohl in die eigene Flottenstrategie als auch in die Weiterentwicklung der Technik einfließen.
40 Tonnen, über 1.000 Kilometer – aber reicht das für den Durchbruch?
Der GenH2 Truck ist für den schweren Fernverkehr ausgelegt: rund 40 Tonnen Gesamtgewicht, mehr als 1.000 Kilometer Reichweite und flüssiger Wasserstoff als Energieträger. Damit adressiert die Brennstoffzelle genau das Segment, in dem batterieelektrische Lkw je nach Einsatzprofil noch häufiger an Ladezeiten und Infrastrukturgrenzen stoßen. Rhenus macht aber auch klar: Ein Markthochlauf hängt nicht allein am Fahrzeug. Entscheidend seien vor allem mehr Tankstellen, verfügbarer grüner Wasserstoff und wettbewerbsfähige Kosten.
Fazit: Die Frage ist nicht „ob“, sondern „unter welchen Bedingungen“
Die zentrale Frage („Ist Wasserstoff im Fernverkehr alltagstauglich?“) beantwortet Rhenus mit einem klaren Test-Fazit: Ja, wenn Infrastruktur, Energieangebot und Kostenstruktur mitwachsen. Genau dafür soll der einjährige Dauerbetrieb die belastbaren Daten liefern.
