Bundesverkehrsminister Steffen Bilger stellte in seiner Eröffnungsrede das Lkw-Schnellladenetz des Bundes vor. Es soll rund 4.200 Ladepunkte an rund 350 Standorten auf bundeseigenen Flächen umfassen. Bei der IAA Transportation hatte Bilger den Startschuss für die Umsetzung an 124 unbewirtschafteten Rastanlagen ohne Tankstelle und Gastronomie gegeben. Die Ausschreibungen für die rund 230 bewirtschafteten Standorte sollen nach seinen Worten noch in diesem Jahr starten.
Mautbefreiung bleibt Anreiz für E-Lkw
Als wesentlichen Treiber für E-Lkw nannte Bilger die Mautbefreiung, die inzwischen bis 2031 beschlossen ist. Mit dem Netzanschlusspaket will die Bundesregierung die Antragstellung digitalisieren und zeigen, wo Netzkapazitäten frei sind. Die Verfahren sollen dadurch schneller und unkomplizierter werden. Dr. Hendrik Haßheider, Referatsleiter Fördermanagement im Bereich klimafreundliche Mobilität im Bundesverkehrsministerium, bezeichnete die CO₂-basierte Lkw-Maut als „Riesenhebel“. Zum Lkw-Schnellladenetz sagte er: „Natürlich steht es noch nicht.“ Das Lkw-Schnellladenetz müsse bis 2030 fertig sein.
Förderaufrufe übertreffen Erwartungen
Die Nachfrage nach der Förderung für Lkw-Ladeinfrastruktur habe die Erwartungen übertroffen, berichtete Haßheider. Das Antragsvolumen lag nach seinen Angaben bei „ungefähr einer Milliarde“ und entsprach damit etwa den Mitteln, die für die nächsten vier Jahre insgesamt zur Verfügung stehen. Die Anträge verteilten sich ziemlich gleichmäßig auf Depots und öffentlich zugängliche Ladepunkte. Im wettbewerblichen Verfahren kommen die Antragsteller zum Zuge, die je Ladeleistung die geringste Förderung verlangen. Ein Aufruf nach dem Windhundprinzip war laut Haßheider bereits am ersten Tag ausgebucht. Noch in diesem Jahr will das Ministerium die nächsten Aufrufe für Depots und öffentliches Laden veröffentlichen.
Leitstelle sieht Probleme bei Netzkapazitäten
Johannes Pallasch, Leiter und Sprecher der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur bei der NOW GmbH, gab einen Überblick über den Aufbau des Lkw-Schnellladenetzes. Für die unbewirtschafteten Rastanlagen seien die Zuschläge erteilt und die Umsetzung beginne. Für die bewirtschafteten Anlagen laufe die Markterkundung, gegen Ende des Jahres beginne die zweite Ausschreibung. Auch dort soll es verschiedene Zugangsformen geben, darunter spontanes Laden ohne Vertrag und der Zugang über Mobilitätsdienstleister.
Netzanschlüsse werden zum Faktor für E-Lkw
Er sieht bei den Netzanschlüssen „erhebliche Herausforderungen“, die zu Zeitverzug führen könnten. Die künftigen Bedarfe seien aus seiner Sicht frühzeitig planbar: Logistiker kennen ihre Standorte, die Zahl ihrer Lkw und deren Ladedauer. Daraus lasse sich der notwendige Bedarf an Netzleistung ableiten. „Reaktiver Netzausbau ist einfach zu langsam“, sagte Pallasch.
Spedition elektrifiziert zwei Drittel der Flotte
Nanno Janssen, Geschäftsführer der gleichnamigen Spedition aus Leer (Ostfriesland), hat nach eigenen Angaben 60 von 90 Lkw elektrifiziert. Das Familienunternehmen setzt sie im Nahverkehr, im Linienverkehr und im ungeplanten Fernverkehr ein. Die Disposition gibt Start, Ziel und Zeitvorgaben vor, die Ladestation wählen die Fahrer mithilfe einer App selbst. „Wir disponieren die im Endeffekt ähnlich wie ein Diesel-Lkw“, sagte Janssen. Am Anfang hätten die Fahrer allerdings viel Schulung gebraucht.
MAN fordert Vorrang für Logistik
Kim Johanna Kohlmeyer, Leiterin des Hauptstadtbüros von MAN Truck & Bus, betonte, die neue elektrische Sattelzugmaschine eTGX sei in Serienproduktion. MAN könne die Produktion flexibel zwischen E-Lkw und Diesel skalieren. Vom Bundesverkehrsministerium forderte Kohlmeyer, die Ladeinfrastruktur schnell aufzubauen und den Netzausbau für die Logistik zu priorisieren. „Es hilft niemandem unserer Kunden, wenn etwas geplant ist. Da kann er nicht laden“, sagte Kohlmeyer.
Logistiker teilen ihre Ladepunkte
Katrin Herda, Geschäftsführerin der PamSun GmbH aus der TST Gruppe, stellte das Lade-Netz vor, in dem Logistiker ihre Depots gegenseitig zum Laden öffnen. Die Lkw sollen dort Strom laden, wo sie ohnehin Ware abladen. Die TST Gruppe hat nach ihren Angaben sechs Depots elektrifiziert, die meisten mit Photovoltaik, einige zusätzlich mit Batteriespeicher. Bis ein Netzbetreiber den Anschluss genehmigt, vergehen laut Herda sechs Monate bis zwei Jahre. Ein einzelner Charger mit 400 Kilowatt erhöhe die Lastspitze und verursache rund 17.500 bis 18.000 Euro Zusatzkosten im Jahr. „Ja, man kann das profitabel betreiben“, sagte Herda, „allerdings nur in Kombination mit Photovoltaik und Batteriespeichern“.
Stückgut braucht Strom am Abend
Markus Walke, Senior Director Business Organization bei DSV, beschrieb die Lage im Stückgutnetz. Dort kehren die Fahrzeuge nach rund acht Stunden ins Depot zurück und fahren teils auch nachts. Laden lassen sie sich deshalb nur in zwei engen Zeitfenstern morgens und abends. Schwierig werde es, wenn 40 Fahrzeuge an der Rampe zwischen 17 und 19 Uhr gleichzeitig laden müssten, sagte Walke. Ohne Depotladen gehe es nicht, weil auch viele Subunternehmer bei DSV laden müssten.
