Der Schweizer Kombi-Operateur Hupac beklagt die anhaltenden Probleme mit der Schieneninfrastruktur. Bereits seit dem Geschäftsjahr 2022 hat das Unternehmen beständig mit leicht rückläufigen Zahlen zu kämpfen. Dem setzte und setzt das Unternehmen bislang Effizienzsteigerungen entgegen. Nun warnt die Hupac Gruppe: Die anhaltenden Probleme der Bahninfrastruktur entlang der Nord-Süd-Achse brächten den alpenquerenden Kombinierten Verkehr zunehmend an seine Belastungsgrenze.
KV ist von Baustellen betroffen – Vertragsstrafen drohen
Die stark gestiegene Baustellenaktivität im deutschen Schienennetz – verbunden mit Vollsperrungen sowie unzureichender Planung und Koordination entlang des Korridors – führt zu einer massiven Verschlechterung aller maßgeblichen betrieblichen Kennzahlen, beklagt das Unternehmen. Weniger als die Hälfte der transalpinen Züge von Hupac erreichen demnach ihr Ziel pünktlich. Rund 20 Prozent der Verbindungen müssten infolge externer Einflüsse ganz ausfallen. Häufig seien die sowohl Hauptachsen als auch die Umleitungsstrecken gleichzeitig von Sperrungen betroffen. Wichtige Informationen dazu treffen oft verspätet oder gar nicht bei den Operateuren ein. Zusätzlich würden Vertragsstrafen für ausgefallene Züge die Wirtschaftlichkeit des Kombinierten Verkehrs erheblich belasten.
Verlagerung von der Schiene auf die Straße ist die Folge
Seit 2022 ist das Volumen des alpenquerenden Kombinierten Verkehrs um 9 Prozent zurückgegangen, während der Straßengüterverkehr im gleichen Zeitraum um 4 Prozent zulegen konnte. Ohne gezielte Gegenmaßnahmen drohe ein Rückschritt bei einem der zentralen verkehrspolitischen Ziele der Schweiz. Die vorzeitige Einstellung der Rollenden Landstrasse (Rola) Ende 2025 stehe in direktem Zusammenhang mit der hohen Störungsanfälligkeit der Schieneninfrastruktur, so Hupac
Hupac fordert Maßnahmen zur Rückverlagerung der Transporte
Nach Ansicht der Hupac-Verantwortlichen ist nun die Verkehrspolitik gefordert. Die operative Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs müsse verbessert werden. Ein entscheidender Hebel sei hier beispielsweise die finanzielle Beteiligung der Schweiz am Ausbau des linksrheinischen 4-Meter-Korridors Belgien–Metz–Basel sowie der Entlastungsstrecke Straßburg-Lauterburg-Wörth. Mit der Profilerweiterung der Bahntunnels durch die Vogesen würde die Achse Belgien-Metz-Basel zum 4-Meter-Korridor und damit zu einem NEAT-Zubringer für den Kombinierten Verkehr. Die Umsetzung dieser zeitkritischen Baumaßnahme bedarf der vollständigen Finanzierung durch die Schweiz, da sie für Frankreich selbst kaum einen Mehrwert bringen wird. Dies entspreche auch der bisherigen Praxis der Tunnelprofilerweiterungen für den 4-Meter-Korridor in Norditalien.
Neue Eisenbahn-Alpentransversale verzögert sich weiter
Neben infrastrukturellen Maßnahmen brauche es aber auch gezielte finanzielle Instrumente, um die Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs gegenüber der Straße zu sichern, fordert Hupac. Der Ausbau der Rheintalbahn – als Anschluss an die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) – verzögere sich weiter. Erst ab 2045 sei mit einer Bahnstrecke zu rechnen, die den Betrieb von Zügen mit einer Länge von bis zu 750 Metern (statt derzeit 680 Metern) ermögliche.
Fortschritte mit Blick auf Baustellen in Deutschland
Immerhin zeichnen sich laut Hupac Fortschritte in Deutschland ab: Die Bundesnetzagentur prüfe Maßnahmen zur Begrenzung gleichzeitiger Baustellen, um wieder planbare Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr zu schaffen. Monatelange Sperrung ganzer Korridore ohne gleichwertige Umleitungsoptionen seien für die europäische Wirtschaft nicht vertretbar.
