Der Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge gilt als zentrale Voraussetzung für den Markthochlauf batterieelektrischer Lkw. Zwar entstehen entlang von Autobahnen und in Logistikzentren zunehmend öffentliche Ladepunkte, doch geeignete Standorte für den Schwerlastverkehr bleiben begrenzt. Zudem gelten Preise und Verfügbarkeit vielerorts als Hemmnis. Vor diesem Hintergrund setzt Kravag Truck Charging auf ein Modell, das bestehende Infrastruktur stärker einbindet: Speditionen öffnen ihre eigenen Ladepunkte für andere Unternehmen im Netzwerk. Das Konzept überträgt das Modell von Kravag Truck Parking auf die Ladeinfrastruktur. Beim Parking stellen Speditionen ihre betrieblichen Parkflächen anderen Unternehmen zur Verfügung und machen sie digital buchbar.
Prinzip der Übertragung auf Ladepunkte
Dieses Prinzip wird nun auf Ladepunkte angewendet. „Kravag Truck Charging baut auf den Erfahrungen aus dem Truck Parking auf, ist aber als eigenständiges Produkt angelegt“, sagt Thorsten Gutmann, Projektleiter bei Kravag Truck Charging. „Es wird Kunden geben, die nur die Ladeinfrastruktur nutzen, andere nur Parkflächen und einige beides.“ Die Anwendungen Kravag Truck Parking und Kravag Truck Charging sind technisch miteinander verbunden, können jedoch unabhängig voneinander genutzt werden. „In der Anwendung sehen Nutzer auf einer Karte sowohl verfügbare Parkflächen als auch Ladepunkte und können je nach Bedarf auswählen“, erklärt Gutmann. Im Zentrum steht das Prinzip „Laden für Dritte“. Unternehmen, die auf ihrem Betriebshof Ladeinfrastruktur installiert haben, können diese für externe Nutzer freigeben.
„Die Idee, bestehende Ladeinfrastruktur von Speditionen gemeinsam zu nutzen, verbessert die Einsatzmöglichkeiten von E-Lkw deutlich und macht sie auch überregional flexibler“ Simon Brunner, Geschäftsführer Denkinger Logistik
Digitale Buchung und Echtzeitverfügbarkeit
Über eine App oder eine Webanwendung lassen sich verfügbare Zeitfenster buchen, Preise einsehen und Ladevorgänge starten. Voraussetzung ist eine einmalige Registrierung, danach greifen Disponenten und Fahrer direkt auf das Angebot zu. Die Verfügbarkeit wird in Echtzeit angezeigt, gebuchte Zeitfenster sind unmittelbar im System hinterlegt.Der Zugang zu den Betriebshöfen erfolgt über eine digitale Steuerung von Toren und Schranken. Liegt eine gültige Buchung vor, können Fahrer die Zufahrt per App öffnen. Vor Ort starten sie den Ladevorgang ebenfalls über die Anwendung.
Plattform organisiert Zugang und Abrechnung
Diese übermittelt die geladenen Energiemengen an die Plattform und steuert die Abrechnung. Nach Beendigung werden die geladenen Kilowattstunden automatisch erfasst und über einen angebundenen Zahlungsdienstleister abgerechnet. Der Plattformbetreiber übernimmt dabei die Rolle eines Intermediärs zwischen Anbieter und Nutzer und organisiert Buchung, Zugang und Zahlungsabwicklung. Mit diesem Ansatz reagiert Kravag auf strukturelle Defizite im Markt. „Das öffentliche Ladenetz entsteht zwar, aber es gibt noch viele blinde Flecken und vor allem Standorte, die nicht für Lkw geeignet sind“, sagt Dr. Daniel Spogat, Projektleiter bei Kravag Truck Charging. „Zudem ist das öffentliche Ladenetz im Fern- und Nahverkehr häufig relativ teuer.“
Defizite bei Standorten und Kosten
Neben der Verfügbarkeit spielt die Planbarkeit eine zentrale Rolle. Im Straßengüterverkehr kommt es auf verlässliche Abläufe an, da Touren eng getaktet sind und Verzögerungen direkte Auswirkungen auf Lieferketten haben. Ein reservierbarer Ladepunkt reduziert Wartezeiten und erleichtert die Integration in die Disposition. Auch wirtschaftlich setzt das Modell an bestehenden Defiziten an. „Viele Speditionen erreichen aktuell nur eine Auslastung ihrer Ladeinfrastruktur von etwa fünf bis 15 Prozent“, sagt Spogat.
Auslastung steigern und Einnahmen erzielen
„Durch die Öffnung für Dritte kann diese Auslastung steigen und zusätzliche Einnahmen ermöglichen.“ Die Preisgestaltung erfolgt durch die Anbieter selbst. Maßgeblich sind die individuellen Stromkosten, die je nach Standort und Netzanschluss variieren. „Wir empfehlen unseren Kunden, unterhalb von 39 Cent pro Kilowattstunde zu bleiben“, sagt Spogat.„Typischerweise bewegen sich die Preise im Bereich von 29 bis 35 Cent.“ Im Betrieb zeigt sich ein typisches Nutzungsmuster: Während die eigene Flotte häufig nachts am Depot lädt, stehen die Ladepunkte tagsüber zur Verfügung.
Markteinführung und offene Fragen
„Wir gehen davon aus, dass Charging zunächst vor allem für Zwischenladungen genutzt wird, typischerweise tagsüber“, sagt Spogat. Aktuell steht das System vor dem breiteren Markteinsatz. Nach einer Pilotphase mit einzelnen Testläufen sollen weitere Standorte angebunden werden. Konkrete Ausbauzahlen nennt Kravag nicht.Ein Unsicherheitsfaktor bleibt die Förderpolitik. „Die größte Herausforderung ist aktuell die Förderlandschaft und die Frage, wie Ladeinfrastruktur genutzt werden darf“, sagt Gutmann.
Bewertung aus Sicht der Speditionen
Auch aus Sicht von Speditionen wird das Modell als sinnvoller Baustein bewertet. Simon Brunner, Geschäftsführer der Denkinger Logistik, sieht in dem Ansatz vor allem die Möglichkeit, bestehende Ladeinfrastruktur gemeinsam zu nutzen und damit die Einsatzmöglichkeiten von E-Lkw über das eigene Depot hinaus zu erweitern. Zugleich verweist Brunner auf bestehende Herausforderungen im Betrieb.
Netzkapazität und Ladepunkte treiben E-Lkw-Einsatz voran
Entscheidend seien ausreichende Netzkapazitäten an den Standorten sowie der Umgang mit Lastspitzen, die die Stromkosten deutlich erhöhen können. Grundsätzlich bewertet er solche Modelle als wichtigen Beitrag für den Markthochlauf, betont jedoch, dass sie die eigene Ladeinfrastruktur nicht ersetzen. Vielmehr handle es sich um eine Ergänzung zum Depotladen.Wie schnell sich solche Modelle durchsetzen, dürfte davon abhängen, ob es gelingt, ausreichend Anbieter und Nutzer im Netzwerk zusammenzuführen. Klar ist: Ohne zusätzliche, planbare Ladepunkte jenseits des eigenen Depots wird der breite Einsatz von E-Lkw kaum gelingen.
