Kühlauflieger in der Übersicht

Die Coronakrise hat tiefe Spuren in der Logistik hinterlassen, auch im Bereich der temperaturgeführten Transporte. Zu Beginn der Pandemie sorgte die verunsicherte Bevölkerung mit Hamsterkäufen dafür, dass die Kühllogistiker auf Hochtouren arbeiten mussten, um die Regale der Supermärkte wieder zu füllen. Um die Lieferspitzen abzuarbeiten, griffen Fuhrparks vor allem auf die Fahrzeugmiete zurück. Während einer Krise überlegt es sich jeder Logistiker lieber zweimal, ob die positive Geschäftsentwicklung nachhaltig oder doch nur ein Strohfeuer ist, bevor er in neue Fahrzeuge investiert. Das führte dazu, dass Kühlauflieger auf diesem Wege zeitweise nur sehr schwer zu bekommen waren. Und beim Neukauf stiegen die Lieferzeiten auf bis zu drei Monate an, was neben der sprunghaft erhöhten Nachfrage auch den Werkschließungen geschuldet war. "Die ersten vier Monate des Jahres zeigten eine anteilige Steigerung von zehn Prozent", sagt etwa Dr. Frank Albers, Geschäftsführer Vertrieb bei Krone. Auch die eigene Vermietung sei gut ausgelastet. Von 3.300 Cool Linern seien weniger als zehn Prozent verfügbar.

Markt für schwere Kühlauflieger in festen Händen

Während das Segment von Kühlfahrzeugen für den Verteilerverkehr von einer Vielzahl von Fahrzeugbauern bedient wird, befindet sich das Geschäft in der schweren Klasse, wo das Gros der temperaturgeführten Ladungen im Fernverkehr mit dem Sattelzug abgewickelt wird, in festen Händen. Deutschlands und auch Europas unangefochtene Nummer eins heißt hier Schmitz Cargobull (SCB). Das Unternehmen bringt in einem normalen Jahr eine fünfstellige Stückzahl an Kühlern unter Europas Transporteure. Auf Platz zwei folgt mit rund 6.000 Einheiten im Jahr 2019 Krone. Zusammengenommen stehen die beiden Hersteller für etwa 90 Prozent der Kühler-Neuzulassungen im deutschsprachigen Raum und 65 bis 70 Prozent in Europa. Dahinter reihen sich Kögel mit laut Geschäftsführer Josef Warmeling einigen Hundert Einheiten pro Jahr und zahlreiche Spezialisten ein. Während SCB und Krone es sich aufgrund des Absatzniveaus leisten können, neben den stückzahlenträchtigen Varianten auch Nischen- und Sonderlösungen anzubieten, konzentriert sich Kögel auf den Bestseller. "Wir bauen nur dreiachsige Kühlauflieger als Tiefkühl- und Frischdienstfahrzeug. Einen Ausbau der Produktpalette planen wir derzeit nicht", berichtet Warmeling.

Die Spezialisten indes leben von der Variantenvielfalt und Sonderlösungen aus der Manufaktur. Manch eines der Karosseriewerke dient den beiden Großen als verlängerte Werkbank und versieht deren Fahrzeuge mit Optionen, die ab Werk nicht zu haben sind. Hinzu kommen Anbieter von Besonderheiten wie Megaausführungen mit drei Meter Ladehöhe, Kühlfahrzeugen für Luftfrachtpaletten, Trailern für temperaturgeführte Transporte unter Thermoplane und gekühlten Faltwandkoffern. Nicht zu vergessen: Doppeldeck-Innenlader, die sich bei Hub-zu-Hub-Verkehren mit nicht stapelfähigen Ladungsträgern bewährt haben und mit einer um bis zu zwei Drittel größeren Ladekapazität als im Standardtrailer auftrumpfen.Inzwischen normalisiert sich die Auslastung im Bereich der temperaturgeführten Transporte wieder. Das erklären etwa Matthias Strehl und Oliver Schramm, Geschäftsführer beziehungsweise Fuhrparkmanager von Meyer Logistik (LM), einem Unternehmen mit insgesamt 1.600 ziehenden und gezogenen Einheiten im Mehrmarken-Fuhrpark, das vornehmlich den Lebensmittelhandel beliefert. "Unsere Beschaffung planen wir aber weiterhin vorsichtig und überarbeiten sie von Quartal zu Quartal", berichtet Strehl. "Selbst die Vermieter sind in der aktuellen Situation sehr vorsichtig und bestellen nicht nach", ergänzt Warmeling. Abgesehen von einer nachhaltig guten Geschäftsentwicklung sind für die Kunden Produktinnovationen eine wesentliche Motivation, in neue Fahrzeuge zu investieren. "Es gehört zu unserer Strategie, dass wir den Fuhrpark auf alternative Antriebe umstellen, um unseren ökologischen Fußabdruck zu optimieren. Das betrifft nicht nur die ziehenden Einheiten, sondern auch die gezogenen", berichtet Strehl.

Treiber hierfür sind einerseits die ambitionierten CO2-Ziele der EU und andererseits Sonderemissionszonen, wie sie in den Niederlanden schon angekündigt wurden. Auch das geringere Geräuschniveau spricht für eine Elektrifizierung. Denn Supermärkte befinden sich immer häufiger in Wohngebieten und aufgrund der freien Straßen schätzen Unternehmer die Anlieferung in den frühen Morgenstunden. Wesentliche CO2- und Emissionsquellen am Kühler sind die Kühlmaschinen. Die Fahrzeugbauer und die Zulieferer der Achsen arbeiten ebenso wie die Hersteller der Kühlaggregate an der Elektrifizierung des Kühlers. So befinden sich aktuell elektrifizierte Achsen, die mithilfe eines Generators Strom erzeugen beziehungsweise durch Bremsen aus Bewegungsenergie zurückgewinnen (Rekuperation) und so die Kühlmaschine versorgen, genauso wie batterieelektrisch angetriebene Aggregate in Erprobung auf der Suche nach der wirtschaftlichsten und effizientesten Lösung. SCB und Krone mit THT Heetkamp erproben solche Systeme gemeinsam mit Transporteuren, hinzu kommen die Achsproduzenten BPW und SAF-Holland.

Auch Kögel misst rekuperationsfähigen E-Achsen in Zukunft eine große Bedeutung zu, will hier aber laut Warmeling auf die Dienste von Zulieferern zurückgreifen. Ebenfalls in Feldversuchen wird untersucht, ob Solarzellen Nebenverbraucher am Kühler wie Telematik und Ladebordwand mit sauberer Energie versorgen können. Die Hersteller der Kühlmaschinen reagieren mit vollelektrischen oder dieselelektrischen Hybridausführungen auf diesen Trend, etwa Thermo King mit der SLXi-Hybrid. Einen anderen Weg hat Chereau eingeschlagen: Die Franzosen setzen auf eine Brennstoffzelle, um Strom fürs Kühlaggregat zu erzeugen. Bis Ende 2022 sollen zehn Fahrzeuge entstehen. (Alle Details zur Elektrifizierung von Kühltrailern in der nächsten Ausgabe.)Was die Ausstattung der Kühlkoffer angeht, herrscht große Vielfalt. "Es lassen sich keine einheitlichen Anforderungen an die Ausstattung definieren. In der Regel gibt der Kunde beziehungsweise der Auftrag die Ausstattung vor", erläutert Strehl. Eine Doppelstockausrüstung, mit deren Hilfe nicht stapelfähige Ladung in zwei Etagen gefahren werden kann, gehört hierzulande zum guten Ton, Ankerschienen zur formschlüssigen Ladungssicherung sind Standard. Krone-Geschäftsführer Albers gewährt Einblicke in den Produktmix von Krone. Demnach machen die Cool-Liner-Varianten "Standard" und "Doppelstock" zwei Drittel des Absatzes aus. Eine Multitemp- beziehungsweise Mehrkammerausstattung komme für ein weiteres Viertel auf. Ebenfalls gefragt: Huckepack- beziehungsweise RoRo-Ausführungen (15 Prozent).