L2000 löst VW/MAN ab: Endlich ein richtiger Lastwagen

Endlich ein Verteiler, der aussieht wie ein Lkw und nicht wie ein VW-Bus, mag sich so mancher Zeitgenosse gedacht haben, als der neue L2000 erstmals der Öffentlichkeit prästiert wurde. Nachdem 1977 die Kooperation von MAN und Saviem ausgelaufen war, hatten die Münchner in VW einen neuen Partner für den Bau leichter Lastwagen gefunden – und ab 1979 gemeinsam den G90 gebaut. Die keilförmige, vom VW LT stammende Kabine wurde in dieser Zeit nur einmal leicht überarbeitet und war Anfang der 90er merklich in die Jahre gekommen. 1993 endete nun die Bindung an VW (dessen brasilianische Lkw-Sparte den G 90 in abgewandelter, aber optisch nicht zu verkennender Form noch viele weitere Jahre produzieren sollte), und der Weg für einen neuen Verteiler-Lkw aus München beziehungsweise Salzgitter war frei.

Für dessen Konstruktion griff MAN wieder auf einen Partner zurück – diesmal jedoch einen konzerninternen: die 1989 übernommene österreichische Traditionsmarke Steyr. Steyr hatte ein modern anmutendes Fahrerhaus mit glatter, nach hinten gebogener Front im Programm, wie es seit 1986 beim leichten Allradler Steyr 12M18 für das Bundesheer verbaut wurde (der sich heute übrigens großer Beliebtheit als Reisemobil erfreut). Diese Kabine wählte MAN für den neuen L2000 aus und überarbeitete sie auf Basis von Fahrer- und Unternehmerbefragungen. "Die Ingenieure von MAN haben dem Verteilerfahrer bei der Arbeit genau auf die Finger geschaut", lobt Gerlach Fronemann, der die Premiere redaktionell begleiten durfte, im FERNFAHRER 12/1993. Das Raumangebot sei gut, ebenso die Sicht durch die weit heruntergezogenen Scheiben.

Vielfältige Ablagemöglichkeiten

Der vorn abgesenkte Motortunnel erlaube einen bequemen Durchstieg zur Beifahrertür, und die Rückenlehne der Beifahrersitzbank (optional gibt es für den Beifahrer auch einen Einzelsitz) lasse sich zum Teil in eine Schreibfläche oder einen Pausentisch umfunktionieren. Auch das Angebot an Ablagemöglichkeiten im L2000 überzeugt den FERNFAHRER-Autor: Die Türfächer bieten genug Platz für große Wasserflaschen, über der Windschutzscheibe gibt es weitere Fächer und an der Rückwand ist Platz für Unterlagen sowie eine kleine Tasche.

Die großen Instrumente auf hellem Grund stammen von den großen MAN-Lastwagen. Die Schalter für die elektrischen Fensterheber sind in der etwas zu knappen Armlehne an der Tür untergebracht. Schalt- und Feststellbremshebel sitzen hintereinander in einer Mittelkonsole auf dem Motortunnel. "Der Ganghebel liegt gut in der Hand", schreibt Fronemann.

Das Fünfganggetriebe überzeugt ihn jedoch nicht: "Den zur Hälfte ausgeladenen 8.153 fahre ich im ersten von fünf Gängen an. Bei gut 2000 Umdrehungen schalte ich in den Zweiten. Die Drehzahl fällt weit in den Keller hinunter, auf 700 bis 800 Touren. Auch der Sprung von Drei auf Vier scheint zu groß." Wer einen L2000 häufig voll beladen einsetzen wolle, solle daher auf jeden Fall das Sechsganggetriebe, ebenfalls von ZF, wählen.

Trotz der nötigen höheren Drehzahlen sei die Geräuschkulisse in der Kabine aber niedrig. Drei Dieselmotoren stehen für den L2000 zur Auswahl: ein Vierzylinder-Saugmotor mit 4,6 Liter Hubraum und 102 PS, ein Vierzylinder-Turbodiesel (mit Wastegate) mit 4,6 Liter Hubraum und 155 PS oder ein Sechs- zylinder mit 6,9 Liter Hubraum und 220 PS. Für den Anhängerbetrieb empfiehlt Fronemann den stärksten der drei zur Verfügung stehenden Motoren, den D 0826 FLF 03 mit 220 PS. Der erreicht mit schwefelarmem Kraftstoff auch schon die ab 1996 geltende Abgasnorm Euro II.