Volles Haus ab Stunde null

Mitte Juni war es so weit – und die ersten batterieelektrischen MAN liefen neben ihren Dieselbrüdern vom Serienband im Hauptwerk in München. Tut sich der teure Antrieb in den schwierigen Zeiten aktuell auch wahrlich nicht leicht: Das war historisch. MAN hat den vielen Ankündigungen, der dreistelligen Anzahl an Prototypen und Vorserienfahrzeugen Taten folgen lassen. Ein Wendepunkt in der Geschichte des Herstellers, wie es CEO Alexander Vlaskamp in den Werkshallen formulierte. Und weiter: "Die Zukunft von MAN beginnt jetzt, genau in diesem Moment."

Markige Worte, die einen knallharten Hintergrund haben: Bis 2050 will und muss MAN CO2-neutral sein. Da führt kein Weg an der Produktion batterieelektrischer Lkw im großen Stil vorbei. Entsprechend haben die Münchner die Weichen gestellt, auch wenn sie in der Fertigung dank der parallelen Montage von Strom- und Dieselfahrzeugen flexibel auf den Markt reagieren können. "Wir haben knapp 400 Millionen Euro in Forschung und Entwicklung investiert, um unser konventionelles Lkw-Produktportfolio auch mit batterieelektrischem Antrieb anbieten zu können", sagt Vlaskamp. "Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht." Bis Jahresende wolle man die ersten 1.000 Elektro-Lkw ausliefern. Damit ließen sich, je nach Einsatz und Strommix, CO2-Emissionen vergleichbar mit denen einer Kleinstadt einsparen. Aber natürlich nutzt Vlaskamp die Gelegenheit, um auch nochmal Druck aufzubauen in Richtung Politik. Diese müsse mit dem Ausbau der Infrastruktur und der CO2-Bepreisung nun ebenfalls die Weichen stellen.

Eine Flotte für alle Fälle

Gerade auf die Vielfalt bei seinen Stromern ist MAN stolz. Die Rede ist von der breitesten Produktpalette an E-Lkw, von über einer Million Konfigurationsvarianten und maßgeschneiderten Lösungen für alle gängigen Anwendungen. Heraus sticht dabei beispielsweise die Ultra-Lowliner-Sattelzugmaschine, mit der drei Meter Innenladehöhe machbar sind. Sie kommt trotz der voluminösen Batteriepacks auf eine Aufsattelhöhe von nur 950 Millimetern, kombiniert mit einem kurzen Radstand von 3,75 Metern. Möglich macht das eine strategische Entscheidung, für die MAN an anderer Stelle auch schon Prügel einstecken musste: Anders als Mercedes setzen die Münchner auch bei E-Lkw weiter auf den Zentralantrieb und eben keine E-Achse. In der Theorie kostet das Platz und Effizienz und wird hier und da hämisch als umgebautes Dieselkonzept tituliert. In der Praxis hat es aber den großen Vorteil, einfacher auf unterschiedliche Fahrzeugkonfigurationen anpassbar zu sein, womit mehr Einsatzszenarien darstellbar sind.

Konkret sind eTGS und eTGX mit einem Powerpack unter dem Fahrerhaus ausgestattet, das neben zwei 800-Kilo-Batteriepaketen mit je 80 kWh den Hochvolt-Verteiler und den Klimakompressor beinhaltet. Zusätzlich montiert MAN links und rechts am Rahmen auf Kundenwunsch ein, zwei, drei oder vier weitere NMC-Akkus mit CATL-Zellen aus seiner eigenen Batteriemontage in Nürnberg, womit eine Nettokapazität von maximal 480 kWh machbar ist. Die Reichweite soll damit bei bis zu 500 Kilometern liegen, eine Ziffer, die MAN mit den Daten der circa 200 Vorserien-E-Trucks untermauert, die auf ihren bisher über 2,5 Millionen Kilometern im Schnitt rund 94 kWh pro 100 Kilometer verbraucht haben sollen. Reicht das immer noch nicht, lässt sich über MAN Individual sogar ein siebter Akku installieren – vorausgesetzt, das gewünschte Fahrzeug ist ein 6x2-Fahrgestell mit zumindest 4,85 Metern Radstand. Dann klettert die Gesamtkapazität auf netto 560 kWh und der Aktionsradius vergrößert sich laut Hersteller ohne Anhänger auf bis zu 740 Kilometer.