VDL Futura: Neue Motoren, neues Getriebe, vorausschauender Tempomat

Es gibt zwei wesentliche Arten von Fahrzeugerneuerungen: Solche, die das Äußere aufhübschen und die Technik weitgehend unangetastet lassen, und solche, die eher die inneren Werte aufbessern. Dann geht es ans Eingemachte: Neue Motoren, neue Abgassysteme, neue Assistenzsysteme und vieles mehr machen aus einem scheinbar unveränderten Fahrzeug ein völlig neues und deutlich effizienteres Fortbewegungsmittel. Nun zählt der VDL Futura mit acht Jahren Bauzeit (im Falle des Hochdeckers FHD2) und insgesamt 3.500 gebauten Bussen beileibe nicht zum alten Eisen.

Erst vor einigen Monaten wurde mit dem FHD2-135 der längste Zweiachser der Baureihe vorgestellt (siehe lastauto omnibus 6/2018). Und mit noch einmal eingesparten 100 Kilogramm Gewicht pro Bus ergeben die langen Zweiachser noch mehr Sinn – auch wenn der Futura schon bisher nicht als Schwergewicht galt. Und als hässliches Entlein dürfte er vor allem wegen der modernen Front und dem außergewöhnlichen Heck mit keckem Gegenschwung ebenfalls nicht durchgehen. Aber was sind denn nun die konkreten Neuerungen beim Futura? Da wäre vor allem die neue Motorisierung aus dem Hause DAF zu nennen, die sich für den Doppeldecker in Form des MX-13 mit sagenhaften 2.600 Newtonmetern an maximalem Drehmoment zum derzeit stärksten Busmotor aufschwingt.Für die Hochdecker ist dieses Kraftpaket allerdings nicht mehr zu bekommen. Was aber nicht weiter schlimm ist, da auch der MX-11 in den Leistungsstufen von 370 über 410 bis 450 PS deutlich an Mumm gewonnen hat – konkret sind es 50 bis 300 Newtonmeter mehr. Ebenfalls weggefallen ist das manuelle Sechsganggetriebe von ZF. VDL ist damit der erste Hersteller, der diesen massiven, aber durchaus richtigen Schritt wagt. Dafür rutscht das neue, automatisierte Zwölfgang-Schaltgetriebe ZF Traxon ins Angebot. Zusätzlich sind alle Hochdecker mit dem vollautomatischen Ecolife-Coach-Getriebe (siehe lastauto omnibus 7/2018) erhältlich. Sogar der Doppeldecker FDD2 wird für Langstreckenanwendungen ohne größere topografische Herausforderungen mit dem MX-11 mit 450 PS/2.300 Newtonmeter und dieser Box angeboten. Das neue Traxon ist ebenso wie der Vorgänger AS-Tronic ein automatisiertes Zwölfgang-Getriebe mit integriertem Intarder und jetzt auch mit der topografischen Schaltfunktion PPC. Die arbeitet auf Wunsch auch ohne Tempomat und soll 2,5 bis 5,5 Prozent Kraftstoffverbrauch zusätzlich einsparen. Das Traxon-Hybridmodul scheint indes noch nicht akut zu sein bei VDL. Auf Nachfrage äußert sich Geschäftsführer Henk Coppens verhalten.

Rechts im Motorraum bleibt viel Platz

Mit den neuen Motoren halten auch neue Achsen mit längeren Übersetzungen Einzug. Das geschieht nicht ohne Grund. Downspeeding ist das grundsätzliche Motto des neuen DAF-Triebstrangs – also der unbedingte Wille der Ingenieure, die Drehzahlen über das gesamte Leistungsspektrum herunterzubringen – säuselnde 1.080 Umdrehungen bei Reisegeschwindigkeit sprechen hier eine klare Sprache. Und die damit einhergehenden drei Prozent Verbrauchseinsparung ebenso. Deutliche Vorteile finden sich auch beim Packaging und der Wartungsfreundlichkeit der neuen Motoren. Da der Kühler auf die saubere linke Seite des Hecks gewandert ist und der neue, kleinere Endschalldämpfer im One-Box-Design nunmehr eher mittig montiert ist, bleibt rechts im Motorraum viel Platz. So wäre erstmals auch ein Heckeinstieg möglich, wenn denn die Kunden das wünschen. Zum Ölwechsel muss der MX-11 nur alle 100.000, bei Fernlinieneinsatz sogar nur alle 200.000 Kilometer. Die Garantie für die Motoren beläuft sich sogar auf drei Jahre und 300.000 Kilometer. Auf eine prädiktive Wartung oder das telematische Auslesen von Fehlermeldungen muss der Kunde allerdings noch etwas warten, auch wenn sich die Openmatics-Telematik von ZF für alle VDL-Busse mitordern und mittels App auch auf dem Handy nutzen lässt.

Wie fahren sich nun aber die technsisch überholten Futura? Nehmen wir also Platz im Pkw-artigen Cockpit mit viel Bewegungsfreiheit und praktischen Ablagen. Immer wieder fällt die gute Übersichtlichkeit nach vorne auf, das Verdienst der starken Einzüge an den Seiten der Frontscheibe.Das Cockpit selbst ist zwar eher nüchtern gestaltet, aber es ist sehr funktional gehalten, und ein Fahrer findet alles dort, wo es sein soll. So liegt das Automatik-Wählrad des Traxon-Getriebes gut sichtbar linkerhand am vorderen Ende des Bedienpanels unterhalb des Fahrerfensters. Hier lässt sich auch der Rangiermodus für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt aktivieren, mit dem es sich trefflich und zentimetergenau manövrieren lässt. Da das Traxon-Getriebe diese Aufgabe mit Bravour bei geschlossener Kupplung erledigt, ist geringer Verschleiß garantiert. Rechts vom schicken Multifunktionslenkrad findet sich der DAF-typische Lenkstockhebel für den kräftigen Intarder 3 mit bis zu 600 kW Verzögerungsleistung. Er wird jetzt zudem von einer kräftigen Motorbremse mit bis zu 340 Brems-kW unterstützt. Das ergibt summa summarum eine Verzögerungsleistung von 1,1 bis 1,4 m/sec2. Auch die positive Beschleunigung geht mit 450 PS und 2.300 Newtonmeter flott vonstatten. Die Schaltvorgänge sind deutlich verkürzt im Vergleich zur AS-Tronic. Sie dauern ein Quäntchen weniger als eine Sekunde und fühlen sich nachdrücklich an, ohne unkomfortabel zu sein. Die Motorbremse hilft dabei mit, indem die Drehzahl bei der Schaltung effizient reduziert wird.