Der Verband der Automobilindustrie (VDA) schlägt Alarm: Die Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge in Europa hinkt dem Bedarf weit hinterher. VDA-Präsidentin Hildegard Müller: „Die unzureichende Ladeinfrastruktur ist der zentrale Engpass für den Markthochlauf elektrischer Nutzfahrzeuge. Für einen flächendeckenden Einsatz batterieelektrischer Nutzfahrzeuge im Fernverkehr und einen praxistauglichen Einsatz im Transportgewerbe reichen weder die aktuell vorhandene Ladeinfrastruktur noch die bestehenden Ausbaupläne auf nationaler oder europäischer Ebene aus.“ Passende Fahrzeuge seien längst verfügbar: Batterieelektrische Lkw deutscher Hersteller mit Reichweiten von über 500 Kilometern, Wasserstofffahrzeuge von 700 bis 800 Kilometern.
Lkw-Ladepunkte in der EU: Soll und Ist klaffen weit auseinander
Laut ACEA werden bis 2030 europaweit etwa 35.000 öffentlich zugängliche MCS-Schnellladepunkte benötigt, EU-weit bis zu 50.000 Lkw-geeignete Ladepunkte insgesamt. Der VDA rechnet für Deutschland 2030 mit einem Bedarf von rund 4.000 öffentlichen MCS-Ladepunkten. Aktuell (Stand Juli 2026, Quelle: EAFO) stehen EU-weit gerade einmal 730 Ladepunkte mit über 350 kW Mindestleistung exklusiv für schwere Nutzfahrzeuge zur Verfügung.
In Deutschland sind derzeit 88 Standorte mit 355 Ladepunkten in Betrieb (Stand Juli 2026, Quelle: Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur, NLL). Bis 2030 sollen es laut NLL-Plänen 350 Ladestandorte mit insgesamt 4.200 Ladepunkten werden – darunter 1.800 MCS- und 2.400 CCS-Ladepunkte. Müller: „Aktuell ist weniger als ein Zehntel der geplanten Ladepunkte in Betrieb. [...] Jetzt aber gilt es, den Ausbauturbo zu zünden.“
AFIR-Regulatorik: VDA fordert vorgezogenen Review der CO₂-Flottenziele
Die EU-Verordnung AFIR sieht bis 2030 rund 2.000 Lkw-Ladestandorte entlang der Autobahnen vor, mit mindestens 3.600 kW pro Standort – aus VDA-Sicht nicht ausreichend. Der Verband fordert, den für 2027 geplanten Review der CO₂-Flottenregulierung vorzuziehen sowie eine jährliche AFIR-Überprüfung. Müller: „Unbedingt müssen zudem Strafzahlungen für die Nfz-Hersteller vermieden werden. Sie würden die Unternehmen in einer ohnehin herausfordernden Lage unnötig belasten.“
Grenzüberschreitender Güterverkehr: Routenplanung bleibt Unsicherheitsfaktor
65 Prozent der exklusiven Lkw-Ladepunkte in der EU konzentrieren sich auf nur drei Länder: Schweden, Deutschland und Frankreich. In wichtigen Transitländern wie Polen und Tschechien gibt es laut VDA bislang keine exklusiven Ladepunkte dieser Leistungsklasse. Müller: „Die großen Länderunterschiede beim Ausbau der Ladeinfrastruktur erschweren den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr erheblich. Für Speditionen bleiben Routen- und Ladeplanung vielerorts mit erheblichen Unsicherheiten verbunden.“
Wasserstoff-Infrastruktur für Nutzfahrzeuge: Noch größerer Nachholbedarf
Der VDA erwartet für 2030 europaweit einen Bedarf von rund 2.000 Lkw-geeigneten Wasserstofftankstellen mit je ca. 2 Tonnen Kapazität pro Tag, davon etwa 300 in Deutschland. Bislang gibt es EU-weit nur rund 150 Tankstellen mit 350 Bar und 168 mit 700 Bar; rund ein Drittel (31 Prozent) davon in Deutschland (Quelle: EAFO, Stand Juli 2026). Die AFIR-Mindestvorgabe von einer Tonne Kapazität pro Tag geht laut VDA von 24-Stunden-Betrieb aus, während sich die reale Nachfrage auf rund zehn Stunden konzentriert. Müller: „Die Tankstellen müssen deshalb in der Lage sein, das erforderliche Tagesvolumen innerhalb dieser Spitzenzeiten bereitzustellen. Dafür braucht es entsprechend höhere Leistungs- und Kapazitätsanforderungen.“
Depotladen und Netzanschluss: Wartezeiten von bis zu zehn Jahren
Von den bis 2030 in Deutschland benötigten knapp 14 GW Ladeleistung deckt der geplante öffentliche Ausbau nur 2,6 GW ab; über 11 GW müssten über private Depotlademöglichkeiten bereitgestellt werden. Müller: „Bei Industriebetrieben und großen Lkw-Ladehubs kann die Erweiterung der Netzanschlüsse heute teilweise bis zu zehn Jahre in Anspruch nehmen. Das ist nicht hinnehmbar und bremst die Transformation zur klimaneutralen Mobilität erheblich. [...] Für ein flächendeckendes Laden ist zudem entscheidend, dass Nutzfahrzeuge künftig auch auf fremden Betriebshöfen laden können. Dafür fehlt bislang jedoch ein rechtlich und betrieblich verlässlicher Rahmen.“
Lkw-Maut nach CO₂-Ausstoß: Hebel für die Flotten-Transformation
Eine Spreizung der Lkw-Maut nach CO₂ könne laut VDA die Total Cost of Ownership emissionsfreier Lkw senken. Die vollständige Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw, wie sie in Deutschland gilt, entfalte die größte Wirkung. Der Verband fordert, dass alle EU-Länder zeitnah eine CO₂-Komponente einführen.
