Welche Zukunft haben aerodynamische Konzepte? Welche Rolle spielt der asiatische Trailermarkt für deutsche Unternehmen? VDA-Vizepräsident und Vertriebsvorstand von Schmitz Cargobull Ulrich Schöpker spricht mit eurotransport über die neuen Wege, die die Branche gehen muss.
Schöpker: Bereits seit vielen Jahren bin ich im Vorstand des VDA und habe dort die Herstellergruppe 2, also die Hersteller von Anhängern und Aufbauten, vertreten. Nachdem Dr. Bernard Krone das Amt aus Altersgründen niedergelegt hat, wurde ich zu seinem Nachfolger gewählt. Als Vizepräsident muss ich vor allem die unterschiedlichen Interessen aller Trailer- und Aufbautenhersteller wahrnehmen und die Positionen entsprechend vertreten. Nur Gemeinsamkeit macht uns stark.
Das Beste wäre es, die Palettenstellplätze zu begrenzen, nicht aber die Fahrzeuglänge. Ein Zug dürfte beispielsweise 36 Paletten fahren. Der Unternehmer entscheidet dann, ob er einen Sattel- oder einen Gliederzug einsetzen möchte. Jeder Unternehmer würde dann das beste Fahrzeug für den individuellen Einsatzfall beschaffen, die Längenmaße würden sich daraus ganz von selbst ergeben.
Doch, so würden sich auch die Platzierung der aerodynamischen Maßnahmen oder ein aerodynamisch gestalteter Motorwagen mit vernünftiger Kabine sowie entsprechendem Wohnkomfort realisieren lassen. Das Thema ist noch lange nicht zu Ende diskutiert, denn die vorgeschlagene EU-Regelung geht immer noch nicht auf die nötige Praxistauglichkeit ein.
Ja, nur ein kleiner Kreis der Kunden akzeptiert die aktuellen Lösungen. Daher ist die Nachfrage sehr gering. Die gewonnene Einsparung schrumpft schnell dahin, wenn der Fahrer etwa den Arm zum Fenster heraushält. Ebenfalls ist die Investition gefährdet, wenn beim seitlichen Be- oder Entladevorgang der Staplerfahrer unvorsichtig ist und die Verkleidung beschädigt.
Der aerodynamische Zug, wie ihn Mercedes-Benz gemeinsam mit Schmitz Cargobull zur IAA 2012 als Konzept präsentiert hat, hat viel ingenieurtechnischen Aufwand gekostet. Zugmaschine und Trailer sind komplett aerodynamisch aufeinander abgestimmt. In der Praxis wechselt jedoch der Flottenbetreiber die Zugmaschine oft von Trailer zu Trailer durch. Wird die Zugmaschine dann mit einem unverkleideten Trailer oder umgekehrt
zusammengekoppelt, ist der ganze Effekt dahin. Das ist derzeit die Praxis.
Nein, wir haben nur eine Entwicklungsmöglichkeit darstellen wollen. Aber wir haben auch gesagt: So ist der Zug nur bedingt praxistauglich.
Diese Diskussion ist wie schon betont noch nicht zu Ende. Es geht aber nicht um zwei Stellplätze, sondern um den Lang-Lkw. Der VDA hat sich dazu klar positiv positioniert. Eine einfache Verlängerung des Trailers auf 14,9 Meter würde nur dafür sorgen, dass die Transportpreise weiter fallen. Für zwei Paletten mehr gibt es in der Regel nicht mehr Geld vom Verlader. Daher überzeugt mich der Lang-Lkw mit bis zu 30 Prozent Effizienzgewinn bei der Ladung und ebenso großer Emissionsreduzierung. Diese Faktenlage teilen übrigens auch die meisten der anderen Hersteller im VDA.
Noch fehlt uns auch ein bar Druck. Die Luftpresser arbeiten nur bis acht bar, unsere Reifen brauchen neun bar. Daher müssen wir ein solches System weiterentwickeln. Aber ein Schritt nach dem anderen.
Truck- und Trailerzulassungszahlen schwingen im gleichen Abstand über die Zeit. Die Trailerzulassungen sind also genauso zurückgegangen wie die der Lkw. Aber im Lkw-Bereich gibt es sieben Hersteller, die sich in Europa ihre Märkte erarbeitet haben. Sie kämpfen dort nur noch um minimale Zugewinne. Wir dagegen haben zwei große Wettbewerber und viele, viele kleine, teils nur regional aktive Hersteller. Wenn Schmitz Cargobull sich in einem anderen Land niederlässt, dann gewinnen wir dort schnell respektable Marktanteile. Wesentlicher Grund dafür ist unser europaweit funktionierendes Full-Service-Angebot. Das können viele regionale Hersteller nicht gewährleisten.
Auch wir mussten uns konsolidieren. Jedoch sehen wir die Entwicklung für das laufende Geschäftsjahr, welches am 1. April startete, wesentlich positiver. Im Auftragseingang stehen bereits nach den ersten sechs Monaten etwa 24.000 Fahrzeuge. Zum Vergleich: Letztes Geschäftsjahr haben wir insgesamt 42.000 Einheiten gebaut. Wir sind also wieder gut unterwegs und planen mit rund 48.000 Fahrzeugen am Ende des Geschäftsjahres.
Es war ein teilweise schwieriges Geschäftsjahr in den unterschiedlichen Regionen. Südwesteuropa war eine Katastrophe. Das Werk in Spanien haben wir so weit wie möglich runtergefahren. Jedoch sind wir dort wieder bei sieben Fahrzeugen pro Tag. Das ist ganz vernünftig. Russland hingegen bildete die große Überraschung und ist für uns der zweitstärkste Markt nach Deutschland. Frankreich läuft ebenfalls gut. Mit insgesamt knapp 42.000 produzierten Fahrzeugen war die Situation aufgrund der allgemein verhaltenen Wirtschaftslage O. K., die Umsatzrendite mit 2,7 Prozent stellt uns jedoch nicht zufrieden. Aber lassen sie uns die Situation konstruktiv anfassen. Die Märkte entwickeln sich wieder und der prognostizierte steigende Konsum wird auch zu mehr Transport führen. Infolgedessen kommt es auch zu vermehrter Nachfrage nach Fahrzeugen.
Vergangene Woche haben wir die Pläne zum Bau der Fabrik unterzeichnet. Das Werk wird im März fertig sein. Zwischen Juni und August 2014 werden die ersten Trailer aus dem Werk rollen. Wir werden übrigens nicht nur für Dongfeng Anhänger produzieren, sondern zweigleisig fahren, um Foton, Auman, FAW und alle anderen Lkw-Hersteller zu beliefern. Dazu wollen wir über die rund 300 Dongfeng-Händler und unseren eigenen Vertriebsaußendienst chinesischen Kunden die Trailer anbieten.
Wir wollen dort in den nächsten fünf Jahren die Produktion auf 20.000 Fahrzeuge pro Jahr hochfahren und verkaufen. Der Markt ist in den vergangenen Jahren etwas zurückgegangen. Aber ich glaube, dass wir auch 40.000 Einheiten in diesem Zeitraum packen könnten. China wird in fünf Jahren genauso viele Schmitz Cargobull-Fahrzeuge aufnehmen wie Europa.
