Die Lkw-Rettung, also der Umgang mit verunfallten Fahrern und ihren Lastwagen, ist eine Wissenschaft für sich. Im Report „Retten statt Rauszerren“ in der lastauto omnibus 7/2016 haben wir das richtige Vorgehen anhand einer Feuerwehrschulung durch die Nutzfahrzeug-Unfallanalyse von Daimler beschrieben. Mit der Verbreitung von Elektro-Lkw wie dem Mercedes eActros und dem MAN eTGM, derzeit noch im Probelauf, kommt neuer Ausbildungsbedarf auf die Helfer in der Not zu; aber auch neue Herausforderungen und Gefahren, die es zu beachten gilt: an der Einsatzstelle, beim Abtransport und in der Werkstatt.
Während es bei elektrisch angetriebenen Pkw bereits Erfahrungswerte gibt – inklusive entsprechender Beschaffungen wie Abrollmulden, in denen ausgebrannte oder beschädigte Batterien im Wasser heruntergekühlt werden können –, sind die (mittel-)schweren Elektronutzfahrzeuge noch weitgehend Neuland.
Automatische Notabschaltung des Hochvoltsystems
Guter Rat ist teuer. So kann etwa der Deutsche Feuerwehrverband auf Anfrage keine Handlungsempfehlungen zur „E-Lkw-Rettung“ geben. Der ADAC wartet zwar mit einer kompakten Übersicht zum Umgang mit verunfallten E-Autos auf, aber E-Lkw: Fehlanzeige. Ist das Thema so ein heißes Eisen? Markus Egelhaaf, Unfallforscher bei der Dekra Automobil GmbH und ehrenamtlicher Feuerwehrmann, gibt Entwarnung: „Es ist nicht alles Neuland. Einige der gewohnten Schritte kann man beibehalten, da sie sich vor allem auf die Kabinenstruktur beziehen, die ja unverändert geblieben ist."
Einige spezifische Punkte gelte es jedoch beim Umgang mit Hochvolt-Havaristen zu beachten. Ganz wichtig: Kein Motorengeräusch heißt nicht, dass ein E-Lkw nicht fahrbereit ist – was übrigens auch für konventionelle Fahrzeuge mit Start-Stopp-Automatik gilt. Einer Sicherung gegen Wegfahren – nicht nur gegen Wegrollen – kommt daher zentrale Bedeutung zu. Dabei ist das hohe Drehmoment von Elektromotoren zu beachten. Bei Hybridfahrzeugen kann der Verbrennungsmotor bei eingeschalteter Zündung anspringen, um die Batterie zu laden und Verbraucher zu speisen.
Trotz Notabschaltung bleibt die Spannung erhalten
Elektro-Lkw sind mit einer automatischen Notabschaltung des Hochvoltsystems ausgerüstet für den Fall, dass ein Fehler in der HV-Anlage oder ein Unfall erkannt wird. Eine Entladeschaltung sorgt dann dafür, dass die Spannung des Hochvoltsystems innerhalb von Sekunden in einen für den Menschen unkritischen Bereich fällt. Eine Entladung der Batterie selbst erfolgt dabei nicht. Dennoch sollten die Einsatzkräfte beim Sichern des Fahrzeugs zusätzlich die Feststellbremse einlegen und die Zündung ausschalten, falls noch Zugang zur Kabine besteht.
Wer nur den Notausschalter drückt, unterbricht zwar die Traktion; sofern keine Notabschaltung erfolgt ist, kann aber je nach Hersteller das Hochvoltsystem aktiv und die Lenk- und Bremsfähigkeit erhalten bleiben. Auch die Bordbatterie(n) sind zu trennen, was dem Steuergerät des Hochvoltsystems ebenfalls signalisiert, die Sicherheitsrelais zu öffnen.
Scania R450 Hybrid mit Stromabnehmer für den elektrifizierten Abschnitt der A5. Hier gilt: Einfahren und Abstand zur Oberleitung halten!
Bei Oberleitungs-Lkw ist der Stromabnehmer einzufahren
Eine Verbindung von Hochvoltsystem und Fahrzeugmasse besteht nicht, die Karosserie führt also keinen Strom. Zudem sind die Anschlüsse des Systems berührsicher ausgelegt. Einige Hersteller weisen überdies Rettungstrennstellen aus, durch deren Öffnung das Hochvoltsystem deaktiviert wird. Bei Oberleitungs-Lkw ist der Stromabnehmer einzufahren. Bei solchen Streckenabschnitten ist immer auf die erforderlichen Sicherheitsabstände zur – anders als bei der Bahn – zweipoligen Oberleitung zu achten. Die Spannung beträgt 670 Volt Gleichstrom. Bei diesen Schritten besteht wie beim konventionellen Lkw die Gefahr, dass dadurch die Schnellabsenkung eines luftgefederten Sitzes aktiviert und ein eingeklemmter Fahrer verletzt wird. Daher luftgefederte Sitze möglichst blockieren.
Da im für die Insassenrettung relevanten Bereich des Fahrerhauses keine Hochvoltkomponenten verbaut sind, kann die Rettung dann ganz klassisch erfolgen: Zugang ins Kabineninnere schaffen, den Fahrer schützen und erstversorgen, Scheiben entfernen, Türscharniere freilegen, Tür über Leine sichern und Scharniere mit Hydraulikspreizer aufbrechen, Tür entfernen, A-Säule mit Hydraulikschere ein- sowie durchschneiden, dann A-Säule inklusive Armaturenträger und Lenksäule mit Hydraulikzylinder aufdrücken. Falls es Zeit, Personalstärke und Datenverbindung hergeben, kann parallel nach fahrzeugspezifischen Unterlagen gesucht werden.
MAN macht Elektrofahrzeuge außen kenntlich
Auch für E-Lkw und -Busse bieten die Hersteller Rettungsleitfäden und Rettungsdatenblätter an. Der uns vorliegende „Leitfaden für Rettungsdienste“ des MAN eTGE etwa umfasst 76 Seiten. Eine nützliche und aufschlussreiche Lektüre, die am besten schon für die Ausbildung der Einsatzkräfte genutzt wird. „Für die Rettungskräfte ist es von ausschlaggebender Bedeutung, Hochvoltfahrzeuge unmittelbar zu erkennen, um die Gefahren an der Einsatzstelle richtig beurteilen und geeignete Maßnahmen treffen zu können“, heißt es im Leitfaden. Daher verwendet MAN das „e“ in der Modellbezeichnung, bringt „Pulse“-Plaketten sowie Warnaufkleber am Fahrzeug an und färbt alle Hochvoltleitungen wie vorgeschrieben orange ein.
Auch mit gelben Fähnchen markierte Rettungstrennstellen sind installiert. Sie führen nur die Bordnetzspannung (12 Volt/24 Volt) und geben den Einsatzkräften nach Durchtrennen die Sicherheit, dass das HV-System abgeschaltet ist. Markenübergreifende äußere Merkmale sind zum Beispiel das „E“ im Kennzeichen, die fehlende Abgasanlage, ein Stromabnehmer oder der Ladeanschluss.
Bei E-Lkw ist Wasser als Löschmittel geeignet
Aufschlussreich ist auch die Hochvoltdefinition im MAN-Leitfaden: „Hochvolt ist nicht gleich Hochspannung. Auch Hochvoltanlagen in Kraftfahrzeugen liegen für die Feuerwehren im Niederspannungsbereich bis 1.000 Volt, also ähnlich wie beispielsweise Fotovoltaikanlagen in Gebäuden. Nur wenige elektrische Komponenten in Hochvoltfahrzeugen werden mit Hochvoltspannung betrieben (Batterie, Leitungen, Leistungselektronik, Fahrmotor/Generator, Klimakompressor, Ladeanschlüsse).“ Alle übrigen elektrischen Bauteile werden über die 12-Volt- beziehungsweise 24-Volt-Bordnetzspannung versorgt.
Bei in Brand geratenen E-Fahrzeugen ist Wasser als Löschmittel grundsätzlich geeignet. „Lithium-Ionen-Batterien enthalten kein elementares Lithium, der Kontakt mit Wasser führt zu keinen kritischen Reaktionen“, erklärt Dekra-Experte Markus Egelhaaf. „Die einzige Herausforderung: Man benötigt viel Wasser!“ Wegen des geschlossenen und nicht geerdeten Stromkreises besteht übrigens keine Stromschlaggefahr, selbst bei Hochwasser nicht. Da wegen der stabilen Batteriegehäuse ein direktes Löschen der Zellen in der Regel nicht möglich ist, besteht die Löschwirkung im Kühlen. Dadurch werden die Überhitzung und Schädigung noch intakter Batteriezellen verlangsamt oder ganz gestoppt. Beim Löschen sind die üblichen Sicherheitsabstände für Niederspannungsanlagen einzuhalten. Im Anschluss erfolgt eine Temperaturkontrolle mittels Wärmebildkamera.
Batteriepakete können auch Tage später Feuer fangen
Die Batteriepakete eines E-Lkw sind meist seitlich oder unterhalb des Rahmens angebracht und durch Stahlgehäuse geschützt, die sich im Falle eines Aufpralls deformieren. Schere und Spreizer haben an den Batteriegehäusen nichts zu suchen – ähnlich wie bei den Kraftstofftanks und -leitungen konventionell angetriebener Fahrzeuge. Die Beschädigung von Hochvoltkomponenten sollte tunlichst vermieden werden, genauso die Berührung bereits beschädigter Teile.Der Energiespeicher kann nicht abgeschaltet oder schnell entladen werden. Ist er stark beschädigt oder ist das Gehäuse geöffnet, geht davon bei einer Berührung eine erhebliche Stromschlaggefahr aus. Zudem können gefährliche Flüssigkeiten und Gase freigesetzt werden.
Durch die Batteriepakete ist auch der Schwerpunkt eines E-Nutzfahrzeugs anders gelagert, zudem liegt das Leergewicht höher. Der Mercedes-Benz eActros 6x2 wiegt zum Beispiel 2,5 Tonnen mehr als ein vergleichbarer konventioneller Antos 6x2. Das Tückische an Unfallfahrzeugen mit Lithium-Ionen-Hochvolt-Batteriespeicher: Sie können noch mehrere Tage nach Einsatzende in Brand geraten oder sich wiederentzünden. Für Bergeunternehmen und Werkstätten ist es daher wichtig, zu wissen, was sie da auf dem Tieflader oder auf dem Hof stehen haben. Abgeschleppt werden darf übrigens nur bei intakter Stromversorgung. Das Abstellen in geschlossenen Räumen ist tabu, auch im Außenbereich muss ausreichend Abstand zu Brandlasten eingehalten werden. MAN empfiehlt gar die Ausweisung eines „Quarantäneplatzes“ mit versiegelter Bodenplatte und Zufahrtsmöglichkeiten für Einsatzfahrzeuge.
„Einsätze an Unfallstellen mit Beteiligung von Elektrofahrzeugen bieten eigene Risiken, dafür fallen bisher bekannte weg“, fasst Egelhaaf zusammen. „Wichtig sind, wie bei allen Einsätzen, eine gute Erkundung und gesunder Menschenverstand.“
