Auf Achse mit: Volvo FH Aero 460 I-Save

Der Volvo FH, er ist auch mit seiner verlängerten Aero-Front kein Lkw, der die Nutzfahrzeuggemeinschaft spaltet. Effekthascherei? Das ist gar nicht seins. Der Schwede strahlt – typisch skandinavisch – Ruhe aus. Gelassenheit. Understatement. Ganz besonders in Form des aktuellen Testwagens der Marke, passend in Air-Blue lackiert, einem hellen Sommerhimmelblau.

Blass wirkt der FH Aero damit auf Freunde üppiger Auftritte. Feinschmeckern, die sich an Details erfreuen, an vielen Zahnrädchen, die perfekt ineinandergreifen, mundet das Paket dafür umso mehr. Volvo hat mit dem 460er I-Save nämlich so eine Art Effizienzmeister der FH-Reihe auf die Räder gestellt, bei dem einfach alle Verbrauchsreduktionsmöglichkeiten gezogen wurden – was fies nach Verzicht klingt, keine Frage. In der Praxis aber keine Lustlosigkeit, sondern das befriedigende Gefühl eines mühelosen Laufs vermittelt, aber dazu später mehr!

Details zum FH Aero 460 I-Save

Erstmal zu den Details: Die Aerodynamik rund um die Aero-Nase hat Volvo seit der Premiere Anfang 2024 nämlich mit weiteren Kleinigkeiten verfeinert. Die Flaps Richtung Auflieger wurden mittels zwölf Zentimeter messender Gummileisten nochmal verlängert, um selbst kleinste Luftverwirbelungen zu vermeiden – ebenso wie die Gummis unter den Seitenverkleidungen des Chassis. In der Abdichtung zur Tür haben die Ingenieure außerdem eine Lücke geschlossen und dazu die A-Säulenverkleidungen neben der Frontscheibe mit kleinen Lamellen ausstaffiert, sogenannten Luftstromstabilisatoren – laut Hersteller die wichtigste Neuerung. Sie steuern die Windrichtung im "Mikrobereich" und erzielen so einen "makroskopischen Effekt", heißt es. Und es kommt noch besser: Die Optimierungen ergänzen sich laut Volvo nach dem "Prinzip 1 + 1 = 3".

Klingt nach Pippi Langstrumpf. Alles Quatsch also? Nein, das gibt es tatsächlich. Und es heißt nichts anderes, als dass der Gesamteffekt größer ist als die Summe der Einzeleffekte. Diese wenigen Anpassungen steigern die Effizienz des FH Aero damit um zwei Prozent. Zusätzlich zu den fünf Prozent, die das Aero-Modell mit Mirrorcams im Vergleich zu einem Standard-FH mit konventionellen Spiegeln ohnehin schon eingefahren hat. Und doch: Das Ende der Verbrauchsreduktionsfreuden ist damit immer noch nicht erreicht. Im Gegenteil. Selbst diese zusammengenommen sieben Prozent sind bereits Geschichte, weil Volvo neben der Aerodynamik auch den Antriebsstrang verfeinert hat und damit auf acht Prozent erhöht haben will.

Was wollen sie denn da noch rausgeholt haben? Das wird sich manch einer fragen. Immerhin sind die Kolben des Sechszylinders schon mit wellenförmigen Mulden versehen, die die Wärme in die Mitte der Zylinder leiten und damit zu einer besseren Verbrennung führen. Ganz abgesehen von der Turbocompound-Technologie, mit der überschüssige Energie aus den Abgasen mittels einer zusätzlichen Abgasturbine – dem Turbocompound-Aggregat – genutzt wird für ein im Vergleich zum Basismotor um 300 Newtonmeter erhöhtes Drehmoment. Starten die Ingenieure den Diesel also einfach nicht mehr, oder was? Tatsächlich so ähnlich. Denn anspringen tut der Selbstzünder zwar noch, aber anbleiben nicht. Volvo schaltet ihn in Segelphasen mit Geschwindigkeiten über 60 km/h aus.