Daimler und Linde: Flüssig-H2 tanken wie Diesel

Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Und gerade an Bequemlichkeiten gewöhnt er sich nur zu gern. Sorry also, Elektro-Lkw: Aber alle tausend Kilometer einen Diesel-Zapfhahn schnappen, für 15 Minuten in den Tank halten und wieder tausend Kilometer abspulen – das fühlt sich für viele entspannter an, als Routen und Pausen auf das Ladesäulen-Angebot abzustimmen. Das Problem ist nur, dass an der Antriebswende kein Weg vorbeiführt. Auf Nimmerwiedersehen also, liebes Freiheitsgefühl, liebe Flexibilität, lieber Express-Transport?

Nein, sagt Daimler Truck. Der Hersteller will bekanntermaßen zweigleisig fahren. Je kürzer und planbarer die Strecke, desto mehr spricht für den batterieelektrischen Antrieb. Je größer die Entfernung, die Auftragsvielfalt und je höher die Last, desto eher läuft es für Technologie-Vorstand Andreas Gorbach auf Wasserstoff raus.

Erst blauer, dann grüner Wasserstoff

Damit der Wasserstoff-Antrieb aber überzeugen kann, braucht es noch einige Punkte: Wasserstoff muss in großen Mengen verfügbar und günstiger werden, von aktuell 12 bis 15 Euro pro Kilogramm auf vier bis fünf. Außerdem darf er nicht "grau" sein, also aus fossilen Energien unter großem CO2-Ausstoß produziert, sondern aus Sicht von Linde-Engineering-Chef Jürgen Nowicki zunächst für die Verbreitung "blau", mit der Lagerung des im Prozess entstehenden CO2. Später mittels erneuerbarer Energien komplett "grün". Und: Der Wasserstoff muss zwecks der Reichweite in ausreichender Menge mitgeführt werden können und sich schnell und unkompliziert tanken lassen. Tank- und Betankungs-Systeme müssten also mehr leisten können als das mit Fahrzeugen der Fall ist, die Wasserstoff gasförmig unter 350 oder 700 bar Druck mitführen.

Die Lösung für Daimler Truck: flüssiger Wasserstoff (LH2), der im Fahrzeugtank bei 7 bis 16 bar Druck rund minus 250 Grad kalt ist und damit eine höhere Speicherdichte aufweist. Mit eben diesem Kraftstoff ist der Konzern 2023 zum GenH2-Rekordlauf mit nur einer Tankfüllung über 1.047 Kilometer von Wörth nach Berlin gefahren. Die nutzbaren 80 Kilo in ihren Doppeltanks haben der Zugmaschine trotz vollbeladenem Auflieger gut gereicht. In Sachen Radstand sollen von den 4,15 Metern des Erprobungs-Lkw später noch 15 Zentimeter abgezwickt, auf der anderen Seite mit längeren Reservoirs in US-Haubern die Reichweite gesteigert werden.