Eigentlich machen die Chinesen kein Geheimnis aus ihren Ambitionen. Das erklärt Barbara Resch von der IG Metall Baden-Württemberg mehr als deutlich, als sie die neue Studie des Fraunhofer Instituts ISI zur „Wertschöpfungsstrategien chinesischer NFZ-Hersteller in Europa“ vorstellt. „Wenn man sich den 14. Fünfjahresplan Chinas anschaut, wird deutlich: China will technologische Dominanz erreichen, auch im Bereich der Elektromobilität und der Nutzfahrzeuge.“ Europa müsse dies sehr viel ernster nehmen. „Noch haben wir in einigen Bereichen einen Vorsprung.“ Aber der schrumpfe rapide, besonders bei Kerntechnologien. Bei Batterien, Software, Ladeinfrastruktur und Produktionsgeschwindigkeit sei China führend. Dabei könne das Reich der Mitte einerseits Preise aufrufen, mit denen Europa kaum konkurrieren kann, andererseits setzt China auch neue Standards in den genannten Feldern. Beim Blick auf Baden-Württemberg falle auf, wie wenig Schnellladestationen für schwere Lkw verfügbar sind. China hingegen baue massiv aus und definiert so auch in diesem Bereich technische Standards. „Die Frage ist: Wollen wir diese Standards künftig importieren, oder selbst mitgestalten?“
Europa droht zur verlängerten Werkbank zu werden
Auch seitens der Produktion sieht sie Grund zur Vorsicht. „Wir hören oft, dass chinesische Hersteller Werke in Europa errichten wollen. Das klingt zunächst positiv.“ Aber die Gefahr bestehe, dass Europa zur verlängerten Werkbank wird. „Montage hier, aber Entwicklung, Technologie und Standards in China. Das wäre kein zukunftsfähiges Modell für unsere Industrie.“ Aber Europa könne diesen Wettbewerb noch gewinnen. „Wir haben hervorragend qualifizierte Fachkräfte, industrielle Substanz, gewachsene Zuliefernetzwerke und enorme Anwendungserfahrung. Aber das Zeitfenster ist begrenzt.Wir sprechen von etwa fünf Jahren, um die Wertschöpfung hier zu sichern. Dazu brauchen wir eine aktive europäische Industrie- und Handelspolitik. Wir brauchen eine Infrastrukturoffensive: einen schnellen Ausbau von Lkw-Schnellladeinfrastruktur in Baden-Württemberg und europaweit. Wir brauchen Wertschöpfung bei Batterien, Leistungselektronik und Software. Und wir müssen Nachhaltigkeit als Standard setzen, damit diese Produkte auch am Markt nachgefragt werden.“ Dazu sei die Industrie auch bereit. Aber es braucht klare Regeln und verlässliche Rahmenbedingungen. „Momentan haben wir die wirtschaftliche Stärke – aber es fehlt an politischem Willen. Wir brauchen einen klaren industriepolitischen Fahrplan für die Nutzfahrzeugindustrie in Baden-Württemberg und in Europa.“
Fraunhofer: China profitiert von Skaleneffekten
Dr. Christian Lerch vom Fraunhofer Institut unterstreicht dies: „Die chinesischen Hersteller von Nutzfahrzeugen haben in den vergangenen Jahren technologisch massiv aufgeholt. Sie profitieren von einem sehr großen Heimatmarkt, von Skaleneffekten, von staatlicher Unterstützung und von einem privilegierten Zugang zu Batterien, Rohstoffen und Produktionskapazitäten.“
Direktinvestitionen vor allem in Osteuropa
Die Studie „Wertschöpfungsstrategien chinesischer NFZ-Hersteller in Europa“ des Instituts hat dabei untersucht, wie China auf dem europäischen Markt Fuß fasst. Daraus geht auch klar hervor, dass chinesische Hersteller nicht nur exportieren wollen, sondern möglichst viel Wertschöpfung in Europa generieren wollen, also nicht nur Vertrieb, sondern auch Service, Ersatzteile, Infrastruktur, Montage und im nächsten Schritt die Produktion. „Seit etwa 2022 beobachten wir einen starken Anstieg chinesischer Direktinvestitionen in Europa. Ein besonderer Schwerpunkt liegt dabei in Osteuropa, insbesondere in Ungarn. Ungarn bietet niedrige Lohnkosten, eine hohe Investitionsförderung und eine industriepolitisch sehr offene Haltung gegenüber chinesischen Unternehmen“, erklärt Dr. Lerch.
SuperPanther und Sany als Beispiele
Als Beispiele bringt er Sany und Superpanther an, die sich beide an das Servicenetz von Alltrucks eingekauft haben. „SuperPanther entwickelt eigene Achsen, elektrische Antriebe, Batteriesysteme und Fahrzeugplattformen.“ 2025 hat SuperPanther überdies eine Produktionspartnerschaft mit Steyr Automotive in Österreich geschlossen und will dort innerhalb von vier Jahren bis zu 16.000 schwere Elektro-Lkw montieren. Noch bleibt die Kernwertschöpfung aber in China. Das Modell sei typisch. „Für Europa bedeutet das zwar kurzfristig Arbeitsplätze in der Montage, aber langfristig einen Verlust von Technologie und industrieller Kontrolle.“
Kollaborative Abwehrstrategien gefordert
Die zentrale Schlussfolgerung aus der Studie: „Europäische Hersteller müssen stärker kooperieren, um ihre Position zu sichern. Wir sprechen von kollaborativen Abwehrstrategien, insbesondere bei Batterietechnologien, Plattformen, Software, Daten, Ladeinfrastruktur und Produktionsstandards. Einzelne Unternehmen können diesen Wettbewerb kaum alleine gewinnen.“ Es brauche daher europäische Allianzen und eine abgestimmte Industriepolitik. „Wenn Europa in diesen Bereichen nicht schnell eigene Kompetenzen aufbaut, besteht die Gefahr, dass wir uns in eine strukturelle Abhängigkeit von chinesischen Anbietern begeben. Das würde nicht nur industrielle Wertschöpfung kosten, sondern auch politische Handlungsspielräume einschränken.“
Fehlende Ladeinfrastruktur bremst Markt
Michael Brecht von Daimler Truck ordnet die Ergebnisse der Studie weiter ein. „Der Marktanteil batterieelektrischer Lkw in Europa liegt aktuell bei ungefähr zwei Prozent.Das ist extrem wenig, insbesondere wenn man sich anschaut, welche politischen Ziele wir uns gesetzt haben. Der Hauptgrund dafür ist die fehlende Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge. Wir haben kaum Ladepunkte, die für schwere Lkw ausgelegt sind, und viel zu wenige Standorte, an denen Megawatt-Laden möglich ist.“
Speditionen können nicht planen
Was heißt das für Speditionen? Fahrzeuge können so laut Brecht nicht verlässlich eingesetzt werden, Routen nicht geplant werden und Flotten nicht umgestellt werden. Entsprechend klein sei darum aktuell noch der Markt. „Aber es wäre ein Fehler, daraus zu schließen, dass wir Zeit haben.“ So geht Brecht davon aus, dass chinesische Hersteller erwarten, dass der Markt sehr schnell wachsen wird, sobald die Infrastruktur steht, und sie positionieren sich bereits jetzt. „Sie bauen Service-Netze auf, sichern Lieferketten, entwickeln Plattformen und bereiten sich auf eine schnelle Skalierung vor. Wenn wir warten, bis alles perfekt ist, werden andere den Markt besetzen. Für die Beschäftigten bedeutet das eine große Gefahr.“ Dabei gehe es nicht nur um die Endmontage, sondern um Entwicklung, Software, Batterietechnologie, Leistungselektronik und den gesamten Aftermarket. Ein abschreckendes Beispiel hierfür ist die Solarindustrie. Ähnliches sehe man auch bei Batteriezellen für Pkw. „Wenn wir jetzt nicht handeln, wird sich dieses Muster bei Nutzfahrzeugen wiederholen. Deshalb brauchen wir eine aktive Industriepolitik: für Infrastruktur, für wettbewerbsfähige Strompreise, für Batterieproduktion und Recycling. Die Unternehmen und die Beschäftigten sind bereit. Aber ohne verlässliche politische Rahmenbedingungen wird das nicht funktionieren.“
Iveco warnt vor Verlust der Souveränität
Wilfried Schmid von Iveco Magirus ergänzt dies noch aus der Ulmer Perspektive: „Wir haben Milliarden investiert in batterieelektrische Lkw, in Brennstoffzellentechnologie und in Wasserstoff-Verbrennungsmotoren – auf Basis klarer politischer CO₂-Vorgaben. Die Beschäftigten haben sich weiterqualifiziert, Werke wurden umgebaut und Produktionslinien umgestellt. Jetzt fehlen Ladeinfrastruktur, wettbewerbsfähige Strompreise und politische Verlässlichkeit.“
Gleichzeitig mahnt er, dass chinesische Hersteller massiv unterstützt würden durch zinslose Kredite, Subventionen und staatlich finanzierte Fabriken. „Das ist kein fairer Wettbewerb. Wenn wir unsere Batterie- und Fahrzeugwertschöpfung verlieren, verlieren wir Know-how, Arbeitsplätze und industrielle Souveränität.“
