CEO Gerrit Marx über die Zukunftsthemen: Das sind die Pläne des Iveco-Chefs

Es hat sich sehr gut angelassen. Wir haben ein gutes Momentum, eine super Stimmung im Team und eine sehr starke Identität der Marke Iveco. Die Abspaltung von CNH Industrial verlief reibungslos, wohl vergleichbar mit den Spin-offs von Traton oder Daimler Truck. Bei uns ist der Anteil der frei gehandelten Aktien aber deutlich höher, und es ist auch viel Bewegung drin wie erwartet. Jeder CNH-Aktionär bekam im Verhältnis 5:1 Iveco Group-Aktien. CNH Industrial ist in New York und Mailand gelistet, die Iveco Group ausschließlich in Mailand.

Überhaupt keinen. Es gibt keine gegenseitige Beteiligung, die Geschäftsfelder sind komplett unterschiedlich und getrennt – sieht man von einer Geschäftsbeziehung mal ab, die langfristig bestehen bleibt: Die Sparte FPT wird auch weiterhin Motoren an CNH Industrial liefern.

Natürlich ist Rendite wichtig. Auf dem Investor Day im November haben wir Planwerte genannt, die wir als sehr realistisch ansehen: mittelfristig bis 2024 vier bis fünf Prozent, danach bis 2026 sechs Prozent. Wir sind kein reiner Schwerlast-OEM wie andere Spieler sondern ein Vielsegment-Konzern, insofern gelten etwas andere Realitäten und auch Ausgangspositionen.

Unsere Renditeziele haben die Analysten nicht enttäuscht, man hat diese als realistisch gesehen. Im Gegensatz zum manchem Wettbewerb sind wir sehr konkret. Es gibt einen Wert und keine großen Bandbreiten an Werten oder Zyklen, die abhängig von der Marktlage eintreten können, und mit denen man allerhand erklären kann im Nachhinein.

Und es gibt bei uns auch nicht für jede Weltregion eigene Renditeziele. Iveco ist europäisch: 75 bis 80 Prozent des Geschäfts findet in Europa statt, etwa zehn Prozent entfallen auf Südamerika, der Rest auf Nordamerika und den Rest der Welt. Das macht Prognosen für uns auch deutlich einfacher. Aus unserem Heavy Duty Truck Joint-Venture in China haben wir uns verabschiedet, es war für beide Seiten nicht mehr sinnvoll, wir sind aber noch stark mit Motoren und dem Daily engagiert dort.

Die Iveco Group hat die Gesellschaft Exor, hinter der die Unternehmerfamilie Agnelli steht, als Anker-Aktionär – ebenso wie die Stellantis-Gruppe. Exor hält 27 Prozent der Aktien, verfügt aber über ein doppeltes Stimmrecht. Damit ist eine unerwartete Übernahme oder Einflussnahme ausgeschlossen. Was es aber geben wird: Dass sich zum Beispiel Hedge-Fonds, ob situativ oder langfristig orientiert, mit uns beschäftigen werden. Aber dass eines Montagmorgens ein Spieler aus dem Nichts wie der Reiter aus dem Nebel kommt, ist völlig unrealistisch.

Die Iveco Group ist sehr gut finanziert, hatte aber auch vorher schon ein auskömmliches Cash-Polster von CNH Industrial mitgenommen. Die industrielle Verschuldung ist mit 500 Millionen Euro relativ gering. Insofern sind wir an der Stelle ziemlich sorgenfrei. Die Iveco Group ist eigenständig, das gibt uns andere Freiheiten als es eine Division im Konzern hat. Klar ist trotz der finanziellen Spielräume aber auch, dass Iveco nicht alles im Alleingang machen wird – es gibt wichtige Zukunftsthemen, die wir gemeinsam mit Partnern angehen möchten.

Ich gehe davon aus, dass unsere Neuzulassungen 2022 über dem Niveau von 2021 liegen werden. Wir sind in den ersten drei Quartalen über alle Baureihen – leichte, mittlere und schwere Lkw sowie Busse – schon ziemlich ausgebucht. Wir haben eine dritte Schicht in Suzzara bereits letztes Jahr eingelegt, wo der Daily gefertigt wird, und ebenso in Madrid, wo unsere schweren Lkw vom Band laufen, evaluieren wir weitere Kapazitäten. Die tägliche Ausbringungsmenge dort wurde bisher auf 140 Einheiten gesteigert. Der Blick in unsere Auftragsbücher zeigt, dass wir einem belieferungsdefinierten Markt gegenüberstehen, nicht einem nachfrageorientierten.

Wir leben mit Engpässen, vor allem mit Halbleiter-Engpässen. Man kriegt, was man zugeteilt bekommt. Und wir können die Fahrzeuge erst ausliefern, wenn alle Teile drin sind. Das ist auch im Zusammenhang mit Corona zu sehen, weil die Hersteller von Halbleitern ihre Investitionen in 2020 drosselten beziehungsweise stoppten.

Das Thema wird uns als Industrie also noch 2022 und im schlimmsten Fall 2023 weiter begleiten. Wir müssen zudem beobachten, welche Auswirkungen die fünfte Corona-Welle und die Quarantäne-Regeln auf unsere Produktion haben. Wer Heimarbeit verordnet, muss wissen, dass man Laster nicht vom Schreibtisch aus bauen kann.

Das bleibt ein schwieriges Unterfangen, denn die Liefersituation ändert sich täglich. Es gibt fixe Produktionspläne, doch dann kommt aus dem Nirgendwo die Aussage, dass ein Teil fehlt. Aufgrund der langen Lieferzeiten und fehlenden Planbarkeit haben Speditionen sicherlich auch parallel Aufträge bei mehreren Herstellern platziert – nach dem Motto „Wer kann als erstes liefern?“.

Davon betroffen ist fossiles Gas, das biogene Methan ist preislich weniger betroffen. Der Preis für die Megawattstunde ist in kürzester Zeit von 25 auf bis zu über 180 Euro geklettert. Ich erwarte, dass sich das Ganze im Frühjahr etwas normalisieren wird, aber das ist alles auch abhängig von der politischen Großwetterlage.

Wir sehen diese Entwicklung auch beim grünen Wasserstoff, der Preis in der Herstellung fürs Kilogramm stieg von acht auf knapp 15 - 20 Euro. Und beim Strom verhält es sich nicht anders, was die Nutzer batteriebetriebener Fahrzeuge zu spüren bekommen. Hier gab es einen Anstieg um den Faktor vier bis fünf. Das ist ein Vorgeschmack darauf, was noch kommen wird. Wir werden mit Energiepreisspitzen in der Energie wende arbeiten müssen.

Wir erwarten für die Zukunft noch ganz andere Volatilität in den Energiepreisen – übrigens auch beim Diesel. Was wir aktuell erleben beim fossilen Methan, ist nur das Vorspiel auf die Preisschocks, auf die wir uns gegebenenfalls noch einstellen müssen wenn es um grünen Strom und Wasserstoff geht. Die Politik muss nun deutlich Flagge zeigen.

Wir brauchen dringend eine Politik, die die Angebotsnachfrage europaweit koordiniert und die drastischen Auswirkungen auf Betriebe und Endkunden abfedert. Ohne Planungssicherheit geht hier nichts mehr und Speditionen werden sich dreimal überlegen auf Alternativen zum Diesel umzusteigen.

Sie muss beherzt zupacken, den CO2-Preis auf mineralische Energieträger konsequent durchziehen und im Gegenzug regenerative Energieträger fördern. Was es dazu braucht, ist die CO2-basierte Maut. In dem Zusammenhang braucht es ein paar Weichenstellungen: Der regenerative Anteil bei einer möglichen Kraftstoffart muss rausgerechnet werden. Heißt: Ein Lkw mit Biomethan-Antrieb muss als Null-Emissions-Lkw betrachtet werden, was er de facto aus Sicht unseres Planeten auch ist. Die CO2-Besteuerung darf sich nur noch auf fossile Kraftstoff beziehen, regenerative Kraftstoffe müssen außen vor bleiben.

Uns allen muss bewusst sein: Die fossile Diesel-Ära geht zu Ende, Diesel wird richtigerweise immer teurer und damit auch der Transport. Die E-Fuels werden den Diesel wohl auch nicht retten in seiner derzeitigen Dominanz, weil sie den Verkehrsträgern wie der Luftfahrt vorbehalten sein sollen, wo gasförmige Energieträger schwer einsetzbar sind. Ich bleibe dabei: Wir müssen fossile Energien konsequent herunter- und regenerative hochfahren. Dann bekommen wir die benötigte Entkopplung bei den Energiepreisen. Und die Quellen dieser regenerativen Energien müssen größtenteils in Europe liegen für die Unabhängigkeit der Union.

Viele Unternehmen haben sich richtigerweise für LNG entschieden. Erst vor wenigen Wochen haben wir 1.000 CNG-Lkw an Amazon verkauft. Da sie Biomethan tanken, sind die Betreiber – die Transportpartner von Amazon – relativ unbeeindruckt von den aktuellen Gaspreisen. Wer sich hier eigene Quellen für biogenes Methan erschließt, ist preislich auf der sicheren Seite.

Eine gewisse Verunsicherung gibt es eher mit Blick auf die Lieferzeiten. Kunden fragen sich, wie lange sie überhaupt von einer Mautbefreiung und Mautvorteilen profitieren, wenn das Fahrzeug ausgeliefert wird. Einen Abriss der Bestellungen haben wir nicht erlebt, eher eine etwas vorsichtigere Betrachtung. Das Big Picture bleibt: CNG und LNG sind die einzige skalierbare alternative zum Diesel mit der Perspektive und auch schon Realität CO2 neutral zu werden.

Der Gasantrieb mit seinem Potenzial für Biomethan ist keine Brücke. Er ist eine Technologie, die bleiben wird. Flotten können damit CO2-neutral fahren und Reichweiten von 1.600 Kilometer und mehr erzielen. Biomethan kann man aber nicht unbegrenzt herstellen, wir sind bei der Verfügbarkeit limitiert. Wir sehen die Schallmauer bei 10 bis 15 Prozent des Marktes. Den Rest können wir perspektivisch batterieelektrisch und mit Wasserstoff darstellen. Und der Wasserstoff hat unserer Ansicht nach noch weiteres Potenzial.

Die Hubkolben-Arbeitsmaschine ist entsprechend entwickelt, der Methan Motor funktioniert super. Nun stellt sich die Frage, wie weit lässt sich das in einen Ottozyklus mit Wasserstoff überführen. Ich spreche vom Hythan-Motor, bei dem ein Gemisch aus Methan und Wasserstoff zum Einsatz kommt, das als gasförmiger Treibstoff genutzt werden kann. Mit einer Mischung aus 20 Prozent Wasserstoff und 80 Prozent aus Methan lassen sich mit einem Eingriff bei der Einspritzung unsere vorhandenen Gasmotoren betreiben. Wir sind an dem Thema dran, für die nächsten Schritte, also eine Wasserstoffbeimischung größer 20 Prozent braucht es aber noch größere Modifikationen am Motor. Sollte sich das als energieeffizient darstellen, könnten wir perspektivisch also einen Dreiklang aus Methan, Wasserstoff und Hythan anbieten. Das sind spannende Zeiten nicht nur für Entwickler. Wir erleben wieder eine Art Gründerstimmung. Wie sich einst die Entwicklungen der Herren Wankel, Otto und Diesel trafen, treffen sich heute die Batterie, die Brennstoffzelle und der Gasmotor.

Technologieoffenheit ist ein hohes Gut. Jedwede Form von Vorfestlegung der künftigen Technologie sehe ich als Raubbau an den Chancen der nächsten Generation an. Wir wissen doch gar nicht, welche Technologie sich am Ende durchsetzen wird. Und wer sich vorzeitig festlegt, weiß doch auch gar nicht, wozu er technisch alles in der Lage wäre. Das sind Wünsche nach Planungssicherheit in einer Zeit in der sich unsere Industrie neu erfinden muss. Erfinder haben erfunden und nicht definiert.

Dass Daimler nichts vom Gasmotor hält, hat vermutlich technische Gründe, da eine Umrüstung sehr aufwendig wäre. Dadurch treiben die Hersteller unterschiedliche Themen voran je nach Ausgangslange. Doch ich will nicht klagen: Wettbewerb ist das Salz in der Suppe und nur so geht es auch, Iveco stellt sich ihm. Wir haben den Batterie-Lkw im Anlauf, wir haben Wasserstoff in der Validierung, und wir werden Hythan im laufenden Jahr in die Validierung nehmen.

Wir arbeiten mit unserer Sparte FPT an einer Optimierung des Otto- und Diesel-zyklus für flüssige und gasförmige Kraftstoffe. Es tut sich so viel, dass dogmatisch geführte Diskussionen und vorzeitige Technologie-Festlegungen in Europa nur schaden. Wir müssen alle Technologien auf dem Tisch lassen.

Die ersten batterieelektrischen Laster sind in den USA in der Auslieferung und fahren dann im täglichen Betrieb. Weitere sind im Aufbau. Wir sind weitgehend im Plan, aber natürlich auch durch den Halbleitermangel beeinträchtigt. Die Batterien im Pkw bringen es auf 70 kWh, die im Lkw auf 700 kWh, sprich: Wir brauchen die zehnfache Menge. Daher haben wir das Orderbuch für Deutschland oder Europa noch gar nicht aufgemacht, wieso auch. Wir liefern erst im Laufe des Jahres 2023 in Europa aus.

Die Fahrzeuge für den Hafen Hamburg werden planmäßig im zweiten Quartal fertig, die europäische Variante ist im Aufbau, wir wollen 2023 damit kommen. Damit die Fahrzeuge ihren Betrieb in Hamburg aufnehmen können als US Varianten, müssen eine Reihe von Tests abgeschlossen werden, die die Straßentauglichkeit für den europäischen Markt belegen. Dass es noch etwas Zeit braucht, ist für mich nicht dramatisch. Das ist für mich kein Rennen. Ich will nicht der Erste oder Größte sein. Wir machen unseren Job und liefern Lkw aus, wenn sie fertig sind.

Ich kann vor Spekulationen darüber, ob der Fahrer eines Tages überflüssig wird, nur warnen. Es wäre die größte Dummheit, Fahrer aus der Kabine verbannen zu wollen. An Fantasien von vollautonomen Lkw herumzuspinnen, die nicht realisierbar sind und eine ganze Generation von Fahren aufschrecken, ist sozialer wie wirtschaftlicher Unsinn. Was ist die Folge: Eltern warnen ihre Kinder auf Ausbildungsmessen davor, Fahrer zu werden, weil Lkw angeblich autonom fahren und der Fahrerjob keine Zukunft hat. Beides ist nicht der Fall.

Technisch ist es bislang noch niemandem gelungen, im Güterverkehr auf Stufe 5 der Automatisierung zu fahren – also wirklich fahrerlos. Außerhalb des digitalen Schachbretts – mit dem digitalen Schachbrett meine ich zum Beispiel Einsätze mit festen Regeln in Flughäfen, Minen oder mit einem Peoplemover in Innenstädten – gibt es keine Stufe 5. Da ist immer ein roter Knopf alles zu stoppen wenn es bei geringen Geschwindigkeit doch schief laufen sollte. Die Rechenleistungen, um diese Komplexität zu beherrschen, wären gar nicht wirtschaftlich darstellbar on- und off-board. Das gilt übrigens auch für den Pkw. Was sehr wohl funktioniert, ist das automatisierte Fahren auf den Stufen 2, 2 plus und 3 bis hin zu 4.

Iveco und Plus werden Anwendungen bis Stufe 4 entwickeln, die perspektivisch ab 2024 möglich sein sollen. Die Systeme werden sich zu sehr ausgeklügelten Assistenten entwickeln, die den Fahrer unterstützen und den Beruf noch attraktiver machen. Stufe 4 wird einen Autopilot-ähnlichen Charakter bekommen. „Hands off, Eyes off“ ist dann möglich, aber niemals „Brain off.“

Sie können den Menschen gar nicht ersetzen. Er ist der Technik weit überlegen. Schaut man sich die Funktionalitäten von Lidar und Radar genauer an, stellt man fest, dass wir schon zu kämpfen haben, dass zerplatzte Fliegen auf den Sensoren deren Wirkung einschränken. Jetzt kommen noch Gefahren durch mögliche Cyber-Angriffe hinzu. Stellen Sie sich eine Fahrt mit 80 oder 90 km/h in Europa oder mit 120 km/h und 40 Tonnen in den USA mit einem Truck vor, der außer Kontrolle gerät und keinen Fahrer an Bord hat: Die erste derartige Attacke auf einen Lkw am Stauende wird diese Technologie auf mindestens zehn Jahre von der Straße verbannen. Wir sollten angesichts der Fahrerknappheit über andere Lösungsansätze nachdenken – über eine faire Bezahlung und vernünftige Arbeitskonditionen, das ist zielführender.

Da müssen wir die Kirche im Dorf lassen. Der Fahrer wird in dieser Zeit nicht die Aufgaben der Assistentin des Logistikleiters übernehmen. Dass er Büroarbeiten ausführt, sehe ich nicht. Denken wir an einen Lkw-Platoon, kann ich mir den Fahrer des vorderen Fahrzeugs in der Rolle eines Platoon-Commanders vorstellen, der mit den Fahrern der hinteren Lkw – auch anderer Marken – wichtige Informationen austauscht. Es gibt viele Informationen, die ein Fahrer mithilfe entsprechender Systeme zum Beispiel auch dem Zieldepot übermitteln kann – zum Lkw, Standort, Lenkzeit und zur erwarteten Ankunftszeit. Bei Lkw mit alternativen Antrieben gibt es weitere wichtige Informationen für das Zielterminal. Fahrer können den Tank- oder Ladestand mitteilen – sei es mit Blick auf Wasserstoff oder auf die Batterie. Das Empfangsterminal kann dann bereits das Slot an der Tank- oder Ladesäule reservieren.

Iveco ist der erste Lkw-Hersteller, der mit expliziter Erlaubnis der Spedition die Geofence-Daten des Lkw weitergibt. Fährt ein Iveco innerhalb des Sennder-Verbunds kann die Disposition prüfen, ob es sich lohnt, unterwegs eine Zusatz-Ladung aufzunehmen. Lohnt es sich, die Autobahn zu verlassen und 30 Kilometer zusätzlich sowie eine gering verspätete Ankunft in Kauf zu nehmen, wenn ich im Gegenzug mehr Umsatz und Frachteffizienz realisieren kann? Bei diesen Entscheidungen ist auch der Fahrer gefordert, das macht ihn noch wichtiger und wertet den Beruf weiter auf. Das ist unsere Botschaft und nicht: Wir wollen den fahrerlosen Lkw und damit Schlagzeilen um jeden Preis. Die Vernichtung von Millionen Fahrer-Arbeitsplätzen in Europa ist weder ein Geschäftsmodell noch realisierbar.

Zur Person

• Gerrit Marx ist CEO der zu Jahresbeginn neu gegründeten Iveco Group. Sie ging als Spin-Off aus dem Konzern CNH Industrial hervor, zu dem Iveco zuvor gehört hatte.
• Zuvor verantwortete er seit Januar 2019 bei CNH Industrial das Geschäft mit Nutz- und Sonderfahrzeugen und war in Personalunion CEO der damaligen CNH-Tochter Iveco.
• Der 46-Jährige sammelte Berufserfahrungen sowohl als Unternehmensberater als auch in der Lkw-Industrie. Mehr als sieben Jahre lang arbeitete er als Berater für McKinsey, sechs Jahre als Partner für den Finanzinvestor Bain Capital.
• Was die Fahrzeugindustrie angeht, war Marx vier Jahre in leitenden Funktionen bei Daimler Trucks und später für Skoda tätig. Bei Daimler Trucks war er zuletzt als CEO für das China-Geschäft verantwortlich, bei Skoda steuerte er ebenfalls die Aktivitäten im Reich der Mitte.
• Marx studierte an der RWTH in Aachen, wo er seinen Diplom-Ingenieur und seinen Diplom-Kaufmann machte. Anschließend promovierte er in Betriebswirtschaft an der Universität zu Köln.