Die Szenerie, die mir der Alsfelder Transportunternehmer Jochen Franz, Mitglied im Vorstand des noch jungen Bundesverband Logistik & Verkehr, BLV-Pro, am Mittwochabend, dem 12. Februar von der Total-Raststätte Pfefferhöhe an der A 5 bei Alsfeld-West beschreibt, erinnert an meinen aktuellen Blogbeitrag „Gezielte Ausbeutung“, den wir letzte Woche online veröffentlich haben. Diese Berichterstattung endete vergangenen Mittwoch auf dem Aral-Autohof Merklingen. In Alsfeld warteten laut Franz zwei Fahrer aus der Ukraine in ihrer in Polen zugelassenen Sattelzugmaschine, sodass sie den Trailer mit einer Ladung ADR-Güter der Klasse 8 abholen können, gezogen von einem Actros der Hegelmann-Gruppe, zugelassen ebenfalls in Polen.
Jochen Franz mit dem Fahrer Dikito Clever
Auflieger vorerst stillgelegt
Doch die Polizei vor Ort hatte den grauen Planentrailer mit Big Bags der Gefahrgutklasse 8 aus der Schweiz zu einem Kunden in Thüringen auf Grund mangelnder Ladungssicherung erst einmal stillgelegt, was die Pressestelle der Polizei Osthessen mir bestätigt hat. Auch der Fahrer Dikito Clever, ebenfalls aus Simbabwe und mit einer Unterbrechung schon seit 2023 bei Flare Trans, ist nicht weitergefahren, weil er, wie es hier in der Hessenschau zu sehen ist, den ihm ausstehenden Lohn haben will. Derzeit die von ihm angemahnte Differenz zum laut dem dreiseitigen Arbeitsvertrag zugesagten 2.500 Euro im Monat. Es ist die polnische Variante eines Skandals in der europaweiten FTL-Logistik um die Hegelmann-Gruppe, der immer weitere Ausmaße annimmt und laut einem aktuellen Bericht der Tagesschau noch um einen weiteren Fall von der A 5 bei Karlsruhe ergänzt wird.
Rückblick
Am Donnerstag vergangener Woche zwangen Männer, die sich ihm gegenüber zunächst als Interpol ausgaben, Lkw-Fahrer Tadenda aus Simbabwe, bis dahin beschäftigt beim Frachtführer Global Transporte Slovakia, ebenfalls aus der deutsch-litauischen Hegelmann-Gruppe, den Lkw zu verlassen. Er hatte genau das bereits am Vorabend gegenüber meinem Chefredakteur Markus Bauer, der ihn vor Ort zum Essen einladen wollte, befürchtet. Er wurde, wie auch die bislang neun anderen Fahrer laut Medienberichten, hier aus Wildeshausen eiskalt allein mit seinem Gepäcke auf die Straße gesetzt. Als Reaktion auf den Blog bekamen wir über LinkedIn konkrete Hilfsangebote, die Fahrer unterzubringen oder seriös in Deutschland zu beschäftigen. Doch Edwin Atema von der RTDD brachte sie im Raum Merklingen zunächst in Sicherheit und aus der öffentlichen Schusslinie.
Die polnische Variante
Jochen Franz, politisch engagierter Transportunternehmer mit dem Schwerpunkt Baustofflogistik, der – kurze Randbemerkung 2012 mit seinem damaligen „Supertruck“ im Magazin FERNFAHRER portraitiert wurde – hatte in der FAZ von Clevers Notlage gelesen, war dort hingefahren und hatte den Fahrer ohne Geld ebenfalls mit dem Nötigsten unterstützt. Seither ist er dessen Ansprechpartner vor Ort. In den TV-Berichten bringt Bärbel Karnick, ebenfalls aus dem BLV-Pro-Vorstand, deutlich zum Ausdruck, was auch der BGL in meinem Blog in etwas milderer Form anspricht: „Wir haben hier auf der einen Seite Sklaventum, und auf der anderen Seite den deutschen Güterverkehr, wo die Kollegen immer mehr in die Insolvenz gehen, weil sie halt zu diesen Preisen nicht fahren können.“
Unterschlagung des Lkw oder Zurückbehaltungsrecht des Fahrers?
In den sozialen Netzwerken ist derweil die Diskussion entbrannt, ob die afrikanischen Fahrer die Lkw ihrer osteuropäischen Arbeitgeber unterschlagen oder ihr Zurückbehaltungsrecht nach Paragraf 273 BGB in Anspruch genommen hätten. Auch ich hatte es bereits argumentiert, dass ein Arbeitnehmer grundsätzlich seine Arbeitsleistung verweigern darf, bis sein Arbeitgeber die geschuldete Gegenleistung, also den Lohn, erbringt. Denn auch die gesamte Abrechnung findet, zumindest bei den Fahrern der Global Transport Slovakia, nach einer grundsätzlich falschen Berechnung des vereinbarten Mindestlohns statt.
Doch hier beginnt das große Problem: Das Drama findet zwar aktuell nach dem Vorbild der „Fahrerstreiks" aus dem letzten Jahr um die polnische Mazur-Gruppe in Gräfenhausen an der A 5, in Deutschland statt. Damals ging es um komplexe, in Polen ebenfalls mögliche Dienstleistungsverträge. Und das ausstehende Geld wurde nach harten Verhandlungen durch Edwin Atema für die RTDD letzten Endes von einigen Auftraggebern durch anwaltliche Vermittlung übernommen, um an die Ladungen zu kommen.
Richtige Arbeitsverträge
Im Fall der Fahrer aus Simbabwe geht es tatsächlich um „richtige“ Arbeitsverträge, die mir zum Teil vorliegen. Um also zu klären, wer letzten Endes in der gesamten Lieferkette die Verantwortung trägt, ob deutsches Recht überhaupt zum Tragen kommt und welche Kontrollbehörde am Ende für die Sanktionierung möglicher Verstöße zuständig ist, lohnt sich ein Blick in das europaweite Netzwerk der Hegelmann-Gruppe.
Um es gleich vorwegzunehmen: In den verlinkten Berichten werden die Anschuldigungen teilweise zurückgewiesen. Durch die Nachfrage beim Berliner Medienbüro am Reichstag, das auch ein Krisenzentrum umfasst, die Firma Hegelmann auf Anfrage unterstützt und sich kurzfristig mit Insiderwissen, dass das Geld unterwegs sei, in unserer Redaktion in Stuttgart gemeldet hatte, konnten meine Fragen zu diesem Konstrukt und zum Netzwerk bis Redaktionsschluss nicht beantwortet werden.
Alle Informationen stehen im Internet
In allen verlinkten Beiträgen und auch bei Verdi wird davon gesprochen, dass die Fahrer etwa für Töchterfirmen der in Baden-Württemberg ansässigen Spedition Hegelmann Group unterwegs sind. Es ist komplizierter: Als investigativer Journalist hat man einen kostenlosen Zugang zu Northdata Premium, wo Auszüge aus den Handelsregistern noch detaillierter dargestellt sind als in der freien Version. Für die deutschen Behörden wie das BALM oder den Zoll liegt dort – falls sie keine bessere Quelle haben – das Netzwerk offen. Die beiden Shareholder der Hegelmann-Gruppe, Anton und Siegfried Hegelmann, der eine aus Litauen, der andere aus Deutschland, sind am Ende laut dieser polnischen Seite der Flare Trans unter anderem "Wspólnicy" (auf deutsch Gesellschafter oder Partner) in Czestochowa mit der dort für Katholiken durchaus bedeutenden „Schwarzen Madonna von Tschenstochau“.
Auf der anderen Seite ist Anton Hegelmann laut Northdata an der in Hořovice ansässigen Global Transporte Czechia s.r.o beteilgt, die auch noch als Lkw-Händler mit interessanten Preisen agiert, obwohl die mittlerweile in Deutschland zurückeroberten MAN 18.510 in Bratislava zugelassenen sind. Ich vertrete auch hier noch einmal die Meinung, die auch vom deutschen Mittelstand gefordert wird, dass die Nutzfahrzeugindustrie hier ihr Konzept der Subvention osteuropäischer Großflotten dringend überdenken sollte.
Die Funktionsweise des Transportsektors
Zum Abschluss veröffentliche ich hier im Wortlaut die an mich nach Veröffentlichung meines Blogs anonym verfasste Mail eines offensichtlichen Insiders unter dem Stichwort „Hegelmann-Kunden“. Darin heißt es:
Grundsätzlich werden Transportaufträge von Punkt A nach Punkt B zu einem Fixpreis vom Auftraggeber an den Spediteur vergeben und gebucht. Beispiel: Bremen München = XXX €. „Darüber hinaus existiert das Modell des Fixeinsatzes. Transportunternehmer werden im Fixeinsatz beschäftigt, was bedeutet, dass das Fahrzeug direkt durch den Auftraggeber disponiert und gesteuert wird.“ Dieser Punkt der Chartertransporte ist in der Logistik bekannt. Im Regelfall werden in der verladenden Wirtschaft von den Produzenten, den OEMs und den Verladern aber nur die Be- und Entladestellen und ein Zeitfenster für die Abholung und Zustellung genannt.
Für einen Auftraggeber stelle Hegelmann Bruchsal Fahrzeuge auf Kilometerbasis bereit, was konkret bedeute: Die Vergütung erfolgt auf Basis einer Kilometerpauschale, unabhängig von einzelnen Transportaufträgen. „Zwar werden in den Verträgen die Zahlung des gesetzlich vorgeschriebenen Mindestlohns an die Fahrer festgeschrieben, jedoch gibt es in der Praxis keinerlei Kontrolle über dessen tatsächliche Auszahlung“, so der Hinweisgeber.
Wenig Interesse an Überprüfung
Aus arbeitsrechtlicher Sicht deute dies in diesem Kontext darauf hin, dass die Fahrer eigentlich in Deutschland beschäftigt sein müssten, wenn die Steuerung und Disposition der Fahrzeuge tatsächlich von Deutschland aus erfolgt. Da die Aufträge meist an Unternehmen in Osteuropa vergeben werden, gibt es in diesen Ländern wenig Interesse an einer Überprüfung der Lohnzahlungen.
Die rechtliche Verantwortung der Auftraggeber stelle sich dann so dar: Sitzt der Auftraggeber in Deutschland und steuert oder disponiert er das Fahrzeug, während Teile der Transportleistung in Deutschland erbracht werden, so unterliegt der Fahrer den deutschen Mindestlohnvorschriften. „Wird dieser Mindestlohn vom Transportunternehmer nicht an den Fahrer gezahlt, greift die Haftung des Auftraggebers gemäß den gesetzlichen Regelungen, insbesondere im Rahmen des Lieferkettensorgfaltspflichtengesetzes.“
In der Praxis kaum durchgesetzt
In der Praxis würde diese Haftung jedoch kaum durchgesetzt, beklagt der Insider, da die Auftraggeber die komplexen und intransparenten Strukturen der Subunternehmen bewusst nutzen, um Kosten im Transport zu senken. Es sei wichtig zu betonen, dass einige Kunden die aktuelle Berichterstattung sehr genau verfolgen. „Gleichwohl reagieren sie nicht, solange sie nicht direkt namentlich erwähnt werden. Die Unternehmen sind sich der Missstände bewusst, doch solange der öffentliche Druck fehlt und sie nicht direkt mit den Verstößen in Verbindung gebracht werden, besteht für sie kein Anlass zum Handeln.“
Mögliche Reaktion der Auftraggeber
In der Vergangenheit habe sich gezeigt, dass große Auftraggeber in derartigen Situationen oft versuchen, den Sachverhalt so schnell wie möglich zu beenden, um öffentliche Aufmerksamkeit zu vermeiden. (Anmerkung: Siehe Gräfenhausen). Es ist durchaus denkbar, dass einige von ihnen bereit wären, die ausstehenden Löhne der Fahrer zu übernehmen, um den Konflikt rasch beizulegen und weitere negative Berichterstattung zu verhindern. „Allerdings würde dies lediglich eine symptomatische Lösung darstellen, ohne die strukturellen Probleme anzugehen. Solange das bestehende System unverändert bleibt, werden ähnliche Vorfälle weiterhin auftreten.“
Die Antwort des BALM
Kurzfristig habe ich auch bei der Pressestelle des Bundesamtes für Logistik und Mobilität BALM nachgefragt, ob es nicht Zeit wäre, allein auf Grund der Erkenntnisse aus meinem ersten Blogartikel unter den gegebenen Umständen konkrete Betriebskontrollen in Bruchsal durchzuführen. Das BALM hat mir geantwortet, wie das BALM im Prinzip immer antwortet: Die deutschlandweit eingesetzten Beschäftigten des Verkehrskontrolldienstes treffen im Rahmen der Kontrolltätigkeiten regelmäßig Beschäftigte und Fahrzeuge großer Speditions- und Logistikunternehmen an, darunter auch der Firma Hegelmann. Für die Kontrollbeschäftigten ist dabei zunächst unerheblich, ob es sich um Fahrzeuge und Beschäftigte des Unternehmens selbst oder Partner- oder Subunternehmen handelt. „Die Auswahl der zu kontrollierenden Fahrzeuge erfolgt diskriminierungsfrei aufgrund des Ergebnisses des Sensorikeinsatzes sowie auf Erfahrung basierenden Einschätzungen der Kontrollbeschäftigten.“
Wobei ich bereits in meinem Brennpunkt im aktuellen Heft 2-3/2025 des Magazins FERNFAHRER berichtet habe, dass selbst die hochspezialisierten Kontrolleure der VPI Feucht sowie der belgische Hauptinspektor Raymond Lausberg, nach eigenen Worten mittlerweile im „Unruhestand“, darüber sprechen, dass gerade die großen Flotten aus Litauen und Polen immer öfter weiße Zugmaschinen mit neutralen grauen Trailern einsetzen, um nicht sofort aufzufallen.
Aus kontrolltaktischen Gründen
Stelle das Bundesamt bei seinen Kontrollen Verstöße fest, so heißt es weiter aus Köln, die nicht im gesetzlichen Überwachungsauftrag des BALM liegen, werden die entsprechend zuständigen Behörden, wie die Polizeien der Länder oder der Zoll, regelmäßig informiert. „Aus kontrolltaktischen und datenschutzrechtlichen Gründen können wir keine Auskunft über konkrete oder geplante Kontrollvorhaben geben. Betriebskontrollen erfolgen unter anderem aufgrund von Hinweisen. Ihre Anfrage werden wir entsprechend werten.“
Weiter warten aufs Geld
Und so endet auch dieser Blogbeitrag wieder auf einer Raststätte, diesmal am späten Donnerstag. Jochen Franz von der BLV-Pro ist für Dikito Clever aus Simbabwe nicht nur eine Art Notfallseelsorger vor Ort geworden, sondern auch sein Dolmetscher und Kontaktmann zur Polizei. Seine Antwort bei meinem Anruf: „Der Auflieger ist von der Polizei auf Grund der Ladungssicherung immer noch nicht freigegeben worden. Und Dikito wartet immer noch auf das ausstehende Geld.“
Nachtrag:
Diese Stellungnahme des Management Teams der Global Transporte Slovakia mit der Aufforderung, als Journalist bitte sorgfältiger zu recherchieren, kam leider deutlich nach Ablauf meiner gesetzten Frist.
Sehr geehrter Herr Bergrath,
vielen Dank für Ihr Interesse an unserem Unternehmen. Bezugnehmend auf Ihren Artikel möchten wir einige kritische Anmerkungen machen.Global Transporte Slowakei ist keine Briefkastengesellschaft. Gerne laden wir Sie ein, uns vor Ort zu besuchen und sich ein Bild von unseren Mitarbeitern und Strukturen zu machen.Ihre Aussage, dass die Steuerung und Koordination aus Deutschland heraus erfolgt, ist schlichtweg falsch. Wir bedienen zahlreiche Auftraggeber in der gesamten EU und führen unsere Aufträge eigenständig aus. Wie kommunizieren mit Fahrern und koordinieren unsere Fahrzeuge selbst – ohne fremde Hilfe.Sie behaupten, dass wir den Mindestlohn falsch berechnet haben. Bitte belegen Sie diese Aussage, da uns keine Hinweise oder juristischen Grundlagen bekannt sind, die Ihre Behauptung stützen.
Ich beantworte diese Kritik natürlich gerne:
Die Aussage zur „Briefkastenfirma“ bezog sich auf meinen vorigen Blogartikel.
"Ein Weg zur Aufklärung führt über die im Fahrzeugschein der im MAN genannten Adresse. Über Google-Earth führt sie in ein reines Bürogebäude ohne jegliche Parkmöglichkeiten für Lkw. Bereits 2017 hatte die belgische Gewerkschaft BTB nach aufwendiger Recherche in einem Schwarzbuch „The road to Slovakia“ festgestellt, dass Bratislava im Grunde das Mekka der internationalen Briefkastenfirmen ist."
Leider ist es dem Europäischen Parlament in den Trilogen zum EU-Mobilitätspaket nicht gelungen, gegen den Widerstand der osteuropäischen Länder durchzusetzen, dass die Unternehmen für die Anzahl ihrer gemeldeten Fahrzeuge am gemeldeten Standort die entsprechenden Parkplätze zu schaffen haben, was unter anderem auch in Bratislava nicht dazu geführt hat, dieses grundsätzliche Problem zu ändern. Bis heute beklagt die BTB, vor allem nach Großkontrollen der belgischen Behörden, dass in Osteuropa zugelassene Lkw bis zu einem Jahr etwa in den Häfen stationiert sind und in dieser Zeit nicht zum angemeldeten Standort zurückkehren.
Es bestehen meinerseits keine Zweifel, dass die Global Transporte Slovakia ihre Fahrzeuge grundsätzlich eigenständig disponiert. Auch die Hegelmann-Gruppe hat immer wieder betont, dass es sich bei Global Transporte Slovakia um einen unabhängigen Partner handelt, der als Frachtführer auch für andere Auftraggeber, Logistiker und Speditionen unterwegs ist. In meinem Blogbeitrag habe ich auf Grund von konkreten Hinweisen aus der Branche den Fall beschrieben, sollte der jeweilige deutsche Auftraggeber osteuropäische Lkw mit mindestlohnpflichtigen Fahrern tatsächlich selbst disponieren.
Meine Einschätzung zum Mindestlohn bezieht sich ausschließlich auf die Aussagen der Fahrer aus Simbabwe über deren konkrete Einsatzgebiete in der europaweiten FLT-Logistik der Hegelmann-Gruppe und die im vorigen Blogartikel verlinkten Regelungen aus dem EU-Mobilitätspaket, gültig seit dem 2.2.22. Die Fahrer müssen seither jeden Grenzübertritt im digitalen Tacho dokumentieren, in den aktuellen Baureihen des MAN schlägt es der entsprechende Tacho automatisch vor. Das Thema betrifft grundsätzlich auch andere Transportunternehmen aus Osteuropa, die diese europäische Richtlinie entweder tatsächlich noch nicht kennen oder bewusst ignorieren.
Erfreulich zum Schluss: Die drei Fahrer von Flare Trans haben zwischenzeitlich das ausstehende Geld bekommen, die Fahrer von Global Transporte Slovakia noch nicht.
Und am 17.2. hat eine Berliner Medienagentur auf wiederholtes Nachfragen bestätigt, dass die GTS-Geschäftsführung inzwischen alle arbeitsvertraglichen Forderungen, einschließlich der Gehälter, erfüllt haben und dass soweit keine offenen Forderungen der Fahrer gegenüber Global Transporte Slovakia mehr bekannt seien.
