Die Fotos des plötzlichen Pleuelaustritts am Hauptzylinder 4 und der beigefügte, per Einschreiben an die Zentrale von MAN in München zugestellte Brief haben durchaus Sprengkraft. Es ist ausgerechnet ein polnischer Bauunternehmer mit einer Flotte von fünf Fahrzeugen auf der anderen Seite von Görlitz, der sich traut, mit seinen Erfahrungen zum Vollbrand seines MAN TGS 33.420 mit dem Baujahr 2018 nun doch entgegen der ursprünglichen Absicht an die Öffentlichkeit zu gehen. Drei Tage, nachdem der Drei-Achs-Kipper am 25. November 2024 auf einer Bundestraße im grenznahen Deutschland nach rund 150.000 gelaufenen Kilometern in den lodernden Flammen seine letzte Leistung aushauchte, schildert Krzysztof Kocielowicz, Inhaber der TECH-Bud aus Zgorzelec, darin den Hergang.
„Unser Lkw hatte bereits an einer Rückrufaktion am 23. Februar 2024 teilgenommen. Wir haben alle vorgeschriebenen Service-Intervalle und Wartungen nach den Vorgaben eingehalten.“ Just an diesem Tag habe er dann im Büro einen Brief mit einer erneuten schriftlichen Aufforderung von MAN bekommen, den Lkw checken zu lassen, da die in den Euro 6c Motoren zwischen 2016 und 2019 verbauten bleifreien Lagerschalen zu Motorschäden führen könnten. „Zu diesem zweiten Termin hat es der Lkw dann leider nicht mehr geschafft.“
Enttäuschte Hoffnung auf Kulanz
In dem bis heute unbeantworteten Schreiben bot Kocielowicz unter anderem an, dass er den zum zuständigen polnischen MAN-Service abgeschleppten, völlig ausgebrannten Lkw dem Hersteller sogar für Testzwecke zur Ergründung der Ursachen beim Neuerwerb eines MAN in Zahlung geben würde. Auch hoffte er, da er nach seiner Ansicht unverschuldet in dieses bayrische Motorendrama geraten sei, auf grundsätzliche Kulanz. „Wir sind als ihr langjähriger Partner daran interessiert, die beschriebene Angelegenheit völlig unbürokratisch und außergerichtlich zu klären, ohne die Hilfe von Medien in Anspruch nehmen zu müssen.“
Doch es kam keine Antwort. „MAN war auch nie daran interessiert, uns ein neues Produkt zu verkaufen“, schrieb er mir über WhatsApp, nachdem er erfahren hatte, dass ich mich bereits seit Februar 2024 als bislang einziger Fachjournalist in meinen Blogbeiträgen mit diesem Thema befasse. „Wir sind daraufhin für unseren neuen Lkw zu Daimler Trucks gegangen.“
Eine erneute Anfrage bei MAN …
Mit dem Schreiben, den beiden Bildern (siehe unten) und zehn konkreten Fragen etwa zur offiziellen Bestätigung der bislang nahezu 240 in überwiegend deutschen Online-Medien veröffentlichten Lkw-Bränden, die nach den ersten Ermittlungen der Polizei durch einen „technischen Defekt“ im oder am Motor verursacht wurden, wandte ich mich daher erneut an die Pressestelle von MAN. Denn das wären etwa 70 weitere Fälle seit Beginn der per Pressemitteilung angekündigten Rückrufaktion Ende Juni 2024 beim damaligen Stand von 170 Bränden in der Grundgesamtheit seit Einführung der Baureihe im Jahr 2016. Auch wollte ich von MAN wissen, wie viele dieser Brände nun nach der intensiven Produktbeobachtung seitens des Herstellers eben konkret durch das genannte Schadensmuster in Brand geraten sind.
Die Fotos des plötzlichen Pleuelaustritts am Hauptzylinder 4 haben durchaus Sprengkraft.
Die Fotos des plötzlichen Pleuelaustritts am Hauptzylinder 4 haben durchaus Sprengkraft.
… und die im Grunde selbe Antwort
Ich bekam im Grunde dieselbe Antwort, wie ich sie bereits in meinem letzten Blogbeitrag aus dem Dezember 2024 „Gefahr noch nicht gebannt“ vollumfänglich veröffentlicht hatte. „Wie in der Vergangenheit bereits mehrfach erwähnt“, so hieß es aus München bei einem aktualisierten Abarbeitungsgrad von mittlerweile 80 Prozent der fraglichen D26 Euro 6c Population über alle Länder, „äußern wir uns nicht zu konkreten Schadensereignissen und bitten dafür um Verständnis.“ Es gäbe für Fahrzeugbrände eine Vielzahl von Ursachen und nur eine unter diesen könne ein Pleueldurchschlag sein. In der Tat gibt es nach meinen Recherchen ebenfalls eine Häufung von defekten Turboladern, die einen Brand auslösen können.
„Werden die vorgeschriebenen Ölwechsel und Wartungsintervalle eingehalten, sehen wir keine übermäßige Häufung von Motor- und gegebenenfalls Folgeschäden“, so MAN zu der Begründung, die man selber auf meine allererste Anfrage ins Spiel gebracht hatte. Die vollständige Antwort findet sich am Ende des Textes. Auch hier wälzt MAN die Frage der Verantwortung für ein möglicherweise nach Ansicht externer Experten doch grundsätzliches technisches Problem, das er erst Jahre nach dem Ende der normalen Produkthaftung auftritt, weitestgehend auf die Kunden ab.
Dauerhafte Recherche mit vielen Hürden
Bei nahezu jedem weiterhin konsequent auf der Facebookseite der „Lkw-Unfälle-und-Kontrollen-Group“ veröffentlichten Lkw-Brände nehme ich Kontakt mit der zuständigen Pressestelle der Polizei auf. Einige ermitteln den Tag der ersten Zulassung. In Osthessen, wo sich die bergigen Abschnitte der A 7 und die zulaufenden Autobahnen A 4 und A 5 mit bislang rund 40 Vollbränden wie zuletzt am 9. April zwischen Kirchheim und dem Hattenbacher Dreieck zu einem brandgefährlichen Nadelöhr für den langsam in die Jahre gekommenen und steigungsempfindlichen Motor entwickelt hat, gibt es als Auskunft maximal das Land, in dem der Lkw zugelassen wurde.
Manchmal erlaubt ein Rest der Plane einen Rückschluss auf den Logistiker. Doch bei meinen bisherigen schriftlichen Nachfragen stoße ich immer wieder auf eine Mauer des Schweigens. Denn ich würde gerne wissen, ob der Halter der abgebrannten Zugmaschine mittlerweile der Rückrufaktion gefolgt ist oder diese bis dato konsequent verweigert hat.
Auch Tankzüge mit Gefahrgut betroffen
So waren in den letzten beiden Jahren auch ein gutes Dutzend Tankzüge bundesweit von diesen Bränden betroffen. Keiner der Halter wollte die Feststellung der Fahrer bezüglich eines vorher markanten Geräuschs im Motor und anhand der auf dem Asphalt liegenden Motorteile des vorhergegangen Pleueldurchschlags offiziell bestätigen. Die lokalen Feuerwehren schaffen es bislang immer noch, bei der Löschung der Brände auch die Tankauflieger so abzukühlen, dass, je nach Art des oft geladenen Gefahrgutproduktes, eine wirkliche Katastrophe bislang noch verhindert werden konnte. Bislang, die gute Nachricht, konnten alle betroffenen Fahrer den Lkw immer noch kurz vor knapp verlassen.
Bis nun ein kürzlich betroffener Spediteur mit einer großen MAN-Flotte und eigener Werkstatt unter der Bedingung, seinen Namen nicht zu nennen, mir meine These ebenfalls bestätigte – dass eben trotz der eingehaltenen Wartungsintervalle sein TGX 18.500 mit Erstzulassung 2019 bei 599.000 Kilometern in einem Anstieg so plötzlich in Brand geriet, dass selbst sein „wendigster Fahrer“ es gerade noch, unter Zurücklassung aller persönlichen Dinge, der Fahrerkarte und den Fahrzeugpapieren geschafft habe, den Lkw unbeschadet zu verlassen.
Selbstentzündung von Kraftstoff-, Öl- und Sauerstoffgemischen
Im Einzelnen führt er auf, dass alle vom Hersteller vorgeschriebenen Inspektionen und Motorölwechsel am havarierten Motor nachweisbar fristgerecht durchgeführt wurden. Als Ursache des Motorschadens sei vom Havariekommissar ein Pleuellagerschaden ermittelt worden, Teile des ausgeglühten Pleuellagers befanden sich auf der Fahrbahn. Als Ursache des Sofortbrandes sei ihm vom Havariekommissar eine Selbstentzündung von Kraftstoff-, Öl- und Sauerstoffgemischen infolge des linksseitigen Durchschlagens des Motorgehäuses durch das ausgetretene Pleuel übermittelt worden. Die Mail endet mit deutlichen Worten: „Eine Brandursachenermittlung seitens MAN ist nicht erfolgt, der ausgebrannte Fahrzeugrest wurde unmittelbar zur weiteren Verwertung freigegeben.“
Vollbrand trotz Freigabe durch die MAN-Werkstatt
Auch ein dritter Fall, den ich bereits in meinem letzten Blogbeitrag kurz geschildert hatte, lässt mich am durchgängigen Erfolg der immer wieder kommunizierten Rückrufaktion von MAN zweifeln. Ein ähnlich dem deutschen TopUsed-Angebot, über einen Händler in den Niederlanden gebraucht gekaufter MAN TGX 18.460 eines kleinen Frachtführers aus Erlangen, Baujahr 2019, war am Montag, dem 9. Dezember auf der A 70 im Auftrag eines großen Logistikers in Brand geraten.
Erst am Freitag zuvor war das Fahrzeug auf Grund des Rückrufs in der zuständigen MAN-Werkstatt gecheckt worden und erhielt dort quasi ein „Grünes Siegel“, dass mit dem Motor alles in Ordnung sein (siehe auch das Download-pdf am Ende des Artikels). Mittlerweile hat mir der Halter des Lkw, der wiederum öffentlich nicht genannt werden möchte, das Gutachten seiner Versicherung vorgelegt, aus dem ebenfalls ein geplatzter Motor als Brandursache hervorgeht. Seine Versicherung will sich vorbehalten, gegen MAN zu klagen. Sitzengeblieben ist der Halter bislang auf den horrenden Abschlepp- und Lagerkosten des Abschleppdienstes, die in etwa dem Kaufwert des Lkw entsprechen. Auch in diesem Falle beklagt der Halter ein mangelndes Interesse seitens MAN, diesen Fall über eine durchaus mögliche Kulanz einvernehmlich zu regeln. Mein bereits mehrfach geäußerter Verdacht, dass sich MAN mit den großen Kunden, deren Versicherungsprämie danach deutlich steigt, durchaus auch preislich bei der Neubeschaffung einigt, bleibt belegbar im Raum. Die Kleinen lässt man dafür in der Asche stehen. Auch der Erlanger Unternehmer will den nächsten neuen Lkw nun bei einem Wettbewerber bestellen.
Wie zur Betonung der Dringlichkeit
Auch diesen in meiner Anfrage geschilderten Fall wollte MAN nicht kommentieren. Fast wie zur Betonung der Dringlichkeit geriet am Abend wenige Stunden nach Eingang der Antwort diesmal auf der A 72 bei Zwickau ein MAN in Brand. Auch hier hatte der ukrainische Fahrer des in Polen zugelassenen TGX 18.460 mit Baujahr 2018 nach Angaben der zuständigen Polizei kurz zuvor Geräusche aus dem Motor wahrgenommen.
Nachfrage beim KBA in Flensburg
Bei vielen der im Netz veröffentlichen Fälle taucht insbesondere seitens der potentiell betroffenen Fahrer immer wieder die Frage auf, warum das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg diese Fahrzeuge nicht endlich aus dem Verkehr ziehen würde. Nach vorhergehenden Telefonaten mit der Pressestelle bekam ich diese schriftliche Stellungnahme im Wortlaut: Das KBA verfügt als Produktsicherheitsbehörde für Deutschland über ausgeprägte Expertise und Erfahrung auf dem Gebiet der Mangelbewertung. Zu dem betreffenden Sachverhalt hatte es bereits im Jahr 2024 Maßnahmen zur Mangelbeseitigung ergriffen. Nach der Bewertung des Geschehens wurde der Vorgang durch das KBA als ernstes Risiko eingestuft. Vor diesem Hintergrund wurde der Rückruf des Herstellers durch das KBA in Überwachung gestellt und im Oktober 2024 in der Rückrufdatenbank des KBA veröffentlicht (14254; RR-Code: 7979TW, 8062TW).
Das KBA forderte den Hersteller auf, umgehend die Halter der betroffenen Fahrzeuge über den Mangel und die damit einhergehenden Gefahren zu informieren und die Rückrufmaßnahmen mit Blick auf die Verkehrssicherheit zügig durchzuführen. Die Rückrufaktion wird vom KBA überwacht. Bei dem weit überwiegenden Teil der betroffenen Fahrzeuge wurde der Mangel im Rahmen der Rückrufmaßnahme bereits beseitigt.
Die Hersteller sind selbst verantwortlich
Die Hersteller sind für die von ihnen in Verkehr gebrachten Produkte, sowie daran festgestellte Mängel und deren Beseitigung, verantwortlich. Als Produktsicherheitsbehörde bringt das KBA die erforderlichen Maßnahmen unter Beachtung der Geeignetheit, Angemessenheit und Verhältnismäßigkeit zur Anwendung. Eine Außerbetriebsetzung, auch eine nur vorübergehende, wäre an dieser Stelle eine unverhältnismäßige Maßnahme, die vorwiegend in den Fällen in Betracht käme, in denen der produktverantwortliche Hersteller seiner gesetzlichen Verpflichtung zur Gefahrenabwehr nicht nachkommt und dadurch ein festgestelltes Risiko nicht angemessen beseitigt wird. Dies ist hier nicht der Fall.
Mangelhafte Produkte werden aus dem Verkehr gezogen
Bei ernsten Risiken wie diesem gilt, dass Fahrzeuge, die nach Ablauf der vorgegebenen Laufzeit nicht an der Rückrufaktion teilgenommen haben, durch das KBA an die örtlich zuständigen Zulassungsbehörden gemeldet werden. Diese prüfen in eigener Zuständigkeit eine Betriebsuntersagung dieser Fahrzeuge. Auf diese Weise werden mangelbehaftete Produkte letztlich aus dem Verkehr gezogen, um eine vollständige Beseitigung des Mangels zu erzielen. Das KBA hat darüber hinaus die Meldung über das europäische Schnellwarnsystem Safety Gate veröffentlicht, so dass auch das europäische Ausland über die Maßnahme informiert ist.
Ausländische Halter mutmaßlich schwer erreichbar
Gerade in Osteuropa genießt MAN im Second-Hand-Markt der Rückläufer nach den ersten vier Jahren ein hohes Ansehen, wie sich immer wieder in den deutschen Terminals des Kombinierten Verkehrs und der Binnenhäfen wie etwa in Neuss feststellen lässt. Erst diesen Samstag war ich noch einmal zur „Erfolgskontrolle“ der meiner Auffassung nach nicht wirklich konsequent durchgeführten Überprüfungen durch das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) vor Ort. Die dort mangels der nicht vorhandenen Rückkehrpflicht mindestens ein Jahr fest stationierten, in großer Zahl anzutreffenden Zugmaschinen von MAN jeglichen Alters standen zum Teil an derselben Stelle wie vor einem Dreivierteljahr.
Gerade in Osteuropa genießt MAN im Second-Hand-Markt ein hohes Ansehen, wie sich immer wieder in den deutschen Terminals des Kombinierten Verkehrs und der Binnenhäfen wie etwa in Neuss feststellen lässt.
Ob hier, um die These von MAN zumindest partiell zu bestätigen, die Wartungsintervalle bei der allenfalls jährlichen Rückkehr ins Heimatland tatsächlich eingehalten werden, ist zumindest diskutabel. Die Dunkelziffer der nicht erfassten Fälle in den osteuropäischen Ländern ist wahrscheinlich groß. Gerade erst schickte mir der deutsche Spediteur, der mich ebenfalls im Hintergrund in ein Gutachten mit festgestelltem Pleueldurchschlag blicken ließ, einen Kurzfilm aus der Ukraine, nach dem dort einer seiner top-gewarteten, mittlerweile verkauften TGX 18.460 in Flammen aufging.
Nicht beherrschbar
Für mich scheint, trotz der eingeleiteten Maßnahmen seitens MAN, das Problem der brennenden Lkw nicht wirklich beherrschbar zu sein. Es kann, wie auch die jüngsten Vorfälle zeigen, jederzeit an jedem Ort eintreten. Wie viele andere Unternehmer auch stellt Krzysztof Kocielowicz in seinem Brief an MAN fest, dass seine Fahrer mittlerweile Angst hätten, seine restlichen vier MAN weiterzufahren. Per WhatsApp hat er mir geschrieben, dass sein abgebrannter TGS regelmäßig auch durch den mit 3281 Metern sehr langgezogenen Straßentunnel durch die Königshainer Berge gefahren ist. „Ich mag mir gar nicht vorstellen, was passiert wäre, wenn er gerade dort in Brand geraten wäre. Schließlich geht es doch um Menschenleben.“
Die Stellungnahme von MAN im Wortlaut
Wie in der Vergangenheit bereits mehrfach erwähnt, äußern wir uns nicht zu konkreten Schadensereignissen und bitten dafür um Verständnis. Die Erkenntnisse von zuletzt aufgetretenen Brandfällen bestätigen noch einmal mehr unsere Aussage, dass es für Fahrzeugbrände eine Vielzahl von Ursachen gibt und nur eine unter diesen Motorschäden aufgrund eines Pleueldurchschlags sein können. Unsere Erkenntnisse auf Grundlage der eingeleiteten Servicemaßnahmen, bei denen wir über alle Fahrzeuge der fraglichen D26 Euro 6c Population und über alle Länder mittlerweile einen Abarbeitungsgrad von über 80 Prozent haben, zeigen aber auch klar: Werden die vorgeschriebenen Ölwechsel und Wartungsintervalle eingehalten, sehen wir keine übermäßige Häufung von Motor- und gegebenenfalls Folgeschäden. Nahezu 100 Prozent der Fahrzeuge aus der D26 Euro 6c Fahrzeugpopulation sind sehr zuverlässig im Einsatz. Bei den im Vergleich dazu sehr wenigen Fahrzeugen mit Kurbelgehäusedurchschlägen konnten wir bei rund 80 Prozent vorausgegangene Wartungsmängel feststellen. Die eingeleiteten Maßnahmen zielen wie bereits zuvor mehrfach und auch öffentlich kommuniziert gezielt darauf ab, gegebenenfalls bestehende Wartungsmängel im Vorfeld des Eintritts eines Schadens abzustellen und abhängig von der individuellen Fahrzeug- und Wartungshistorie des Fahrzeugs in Abstimmung mit dem Kunden gegebenenfalls weitergehende Maßnahmen zu ergreifen.
Bei den Fahrzeugen, die bisher im Rahmen der seit Ende 2022 laufenden Aktionen in der Werkstatt waren, wurde in jedem Fall der Ölfilterdeckel getauscht, weil es an diesen durch übermäßig gealtertes Öl zu Beschädigungen kommen kann. Darüber hinaus wurde gegebenenfalls das Wartungsintervall je nach Einsatzschwere angepasst und, wo aufgrund unserer Analysen angezeigt, in einigen Fällen auch ein Lagertausch durchgeführt. Im Falle von Wartungsüberziehungen wurden je nach deren Schwere auch Kostenbeteiligungslösungen mit den Kunden gefunden. Zudem bieten wir den Lagertausch für die fragliche D26 Euro 6c Fahrzeugpopulation in unseren Werkstätten ohnehin zu sehr günstigen Konditionen an.
Die Wirksamkeit dieser sehr umfangreichen und transparent kommunizierten freiwilligen Maßnahmen zeigt sich klar. Zwar sind weiter Motorschäden aufgrund von Kurbelgehäusedurchschlägen aufgetreten. Insgesamt aber ist keine signifikante Zunahme der Schadensereignisse erfolgt, wie sie mit Blick auf die höhere Empfindlichkeit der bleifreien Lagergeneration gegenüber übermäßiger Ölalterung durch vernachlässigte Wartung bei zunehmender Laufleistung und steigendem Fahrzeugalter ohne die bereits seit Ende 2022 eingeleiteten Maßnahmen zu erwarten gewesen wäre.
Deshalb setzen wir auch weiter darauf, die Kunden, die sich noch nicht entsprechend daran beteiligt haben, proaktiv anzuschreiben und darüber hinaus alle Kunden wiederholt und deutlich durch weitere Anschreiben über die Wichtigkeit der Einhaltung von Wartungs- und Ölwechselintervallen zu informieren und dafür zu sensibilisieren, fahrzeugseitigen Wartungs- und Warnhinweisen unbedingt Folge zu leisten sowie von unserem kostenlosen Angebot MAN ServiceCare zur proaktiven Wartungsplanung Gebrauch zu machen. Parallel dazu sind wir zudem im konstanten Austausch mit allen relevanten Behörden zu Fortgang und Umsetzungstand unserer eingeleiteten Maßnahmen.
