Die Aufregung in den sozialen Medien war groß, nachdem die belgische Polizei einmal mehr an einem Ostermontag das Verbot, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von mehr als 45 Stunden im Lkw zu verbringen, kontrolliert hat. Es stellte sich dabei heraus, dass 243 von 294 dieser Fahrer an diesem Osterwochenende ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit an Bord ihrer Fahrzeuge verbracht hatten. Auch weil sie, das lässt sich aus der Ferne schwer beurteilen, wahrscheinlich gar keine alternative Übernachtmöglichkeiten zur Verfügung hatten.
Die neuen wöchentlichen Ruhezeiten
Das Problem kommt natürlich nicht von ungefähr. Bereits in meinem Blogbeitrag „Die neuen wöchentlichen Ruhezeiten“ vom Juni 2022 hatte ich zusammen mit Götz Bopp, damals noch bei der IHK Stuttgart und mittlerweile erfolgreicher selbständiger Berater für güterbefördernde Unternehmer, dargestellt, wie komplex diese Thematik überhaupt ist. Und dass am Ende ein Kompromiss erzielt wurde, eigentlich wohlwissend, dass es diese nötigen Hotels für die steigende Zahl der betroffenen Fahrer gar nicht geben würde. Zumal, das ist der doppelte Irrwitz dieser Situation, die EU-Kommission selbst bereits an Ostern 2019 ein „Übles Überraschungsei“ ins Nest gelegt hatte, nach dem es zwar verboten ist, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen – aber die Behörden keine Dokumente zur nachträglichen Kontrolle einer alternativen Übernachtung heranziehen dürfen.
Deutsche Fahrer nicht wirklich betroffen
Unter denjenigen deutschen Fahrern, die nach wie vor unter dem Motto „My Truck is my Castle“ leben, ist diese Alternative zum Lkw seither umstritten. Dabei sind deutsche Fahrer im nationalen Fernverkehr mit einem regelmäßigen Wochenende daheim im Prinzip gar nicht betroffen. Im internationalen Fernverkehr im Rahmen von zwei Wochen sind oder wären sie nur betroffen, wenn tatsächlich eine 45er-Pause eingelegt werden muss. Gegen eine freiwillige Übernachtung im Lkw im Kontext einer täglichen oder einer reduzierten wöchentlichen Ruhezeit spricht nichts – doch hier ist der Arbeitgeber nicht zur Kostenübernahme verpflichtet. Nur drei Monate vor Inkrafttreten der Regelung hatten wir in einer großen Reportage im Magazin FERNFAHRER dargelegt, unter welchen Kriterien deutsche oder, wie es das Bundesamt für Logistik und Mobilität, BALM, gerne schreibt, gebietsfremde Fahrer überhaupt auf diese Möglichkeit zurückgreifen müssen. Denn im Hinblick auf das Verbot hatten private Investoren frühzeitig die Idee, entsprechende Hotels an den wichtigsten Routen anzubieten. Oder bauten schon damals die von Fahrern befürchteten Containerdörfer.
Ständige Verstöße gegen die komplizierte Grundregel
In Kürze: Ausschließlich die Fahrer im grenzüberschreitenden Güterverkehr können im Rahmen von vier Wochen auch zweimal hintereinander eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit im Fahrzeug einlegen. In der Praxis heißt das: Nutzt ein Fahrer nach seinem Heimaturlaub diese Möglichkeit gleich zu Beginn der vier Wochen und bleibt dabei ganz legal weiter im Lkw, so müsste er am Ende der dritten Arbeitswoche eine Unterkunft ansteuern, in der er den Erholungszeitraum außerhalb des Lkws verbringen kann, um dort den fälligen Ausgleich „vor“ der nächsten regelmäßigen Wochenruhezeit von mindestens 45 Stunden zu nehmen. Bliebe er nun unter Verzicht auf sein Rückkehrrecht ein weiteres Wochenende in einem Hotel oder einem Hotelcontainer, könnte der Fahrer mehrere Wochen hintereinander auf Tour sein, bevor er (irgendwann) an seinen Wohnort zurückkehrt. Das allerdings ist, wie es die Kontrollpraxis eben zeigt, Wunschdenken. Auch wenn Roatel mittlerweile sogar 27 dieser Minihotels an 20 deutschen Standorten anbietet.
Rolle rückwärts in Brüssel
2024 hatte die EU-Kommission selbst eine Studie in Auftrag gegeben, die jetzt veröffentlicht wurde und als Handlungsempfehlung im Prinzip die Übernachtung im Lkw auch für die 45-stündige Ruhezeit auf Sicherheitsparkplätzen, hier SVSP, nach einem bestimmten Standard als Option anspricht. Die komplette Studie, leider nur in Englisch, ist hier als PDF dennoch hinterlegt. Ein entscheidender Punkt dabei: „Letztendlich sollte der Schwerpunkt weiterhin auf der Verbesserung der Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer liegen, indem ein Gleichgewicht zwischen der Entwicklung von Unterkünften, die das Schlafen außerhalb der Kabine ermöglichen, und dabei ein sicheres, annehmlichkeitenreiches Umfeld zu schaffen, das den Bedürfnissen der Fahrer besser entspricht, hergestellt wird. Angesichts des Mangels an Investitionen des Privatsektors oder der öffentlichen Hand in spezielle Unterkünfte sollte eine Debatte über die Rolle der SVSP geführt werden.“
Diese Sicherheitsparkplätze bieten bereits wichtige Dienstleistungen und Sicherheit und bieten den Fahrern gleichzeitig einen Ort, an dem sie sich treffen und ausruhen können. Die Überlegung, den Fahrern die Möglichkeit zu geben, ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit in der Kabine hochwertiger SVSP (z. B. Gold-/Platin-Kategorie) zu verbringen, könnte Investitionen in diese Einrichtungen fördern, die Bedingungen für die Fahrer zu verbessern und den Fahrermangel im Fernverkehrssektor beheben. Dies würde jedoch Gesetzesänderungen voraussetzen, die es den Fahrern erlauben, in ihren Kabinen zu schlafen.
Unzureichende Arbeitsbedingungen
Ein Abschnitt fasst die wichtigsten Erkenntnisse zusammen, die sich aus einer Kombination von repräsentativen Umfragen, qualitativen Experteneinschätzungen und einer Konzentration auf regionale Besonderheiten in Verkehrs-Hotspots sowie aus der Sekundärforschung ergeben“, so Götz Bopp. Die Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer sind unzureichend, wenn es um Parkmöglichkeiten geht. Dies betrifft vor allem Fahrer im Fernverkehr. Die Fahrer geben an, dass sie im Durchschnitt bis zu einer Stunde brauchen, um in Europa einen Parkplatz zu finden. Was die Art der Einrichtungen betrifft, an denen es in Europa am meisten mangelt, so nennen 53 Prozent der Fahrer einen sicheren Parkplatz als wichtigstes Bedürfnis, gefolgt von Rastplätzen mit 39 Prozent.
Die Übernachtung in einem Hotel bleibe dagegen die Ausnahme, auch wenn es um die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit gehe. Einer der Hauptgründe sei das unzureichende Angebot an Hotels oder Motels auf oder in der Nähe von Parkplätzen. Die Bedürfnisse der Fahrer entsprächen der Maslowschen Bedürfnispyramide. Die mir zugegeben bislang nicht detailliert bekannt war. Bei den physiologischen Bedürfnissen stünden saubere Sanitäranlagen an erster Stelle, gefolgt von Nahrungsmitteln und Entspannungsmöglichkeiten sowie WIFI. Die Sicherheit für Lkw-Fahrer auf öffentlichen Parkplätzen sei unzureichend, während sie auf sicheren und geschützten Parkplätzen höher sei.
Ein Musterbeispiel an der Elbe
Auch Gerhard Hauptstein, Geschäftsführer des XXLKW Secure Parking Elbebrücke, 800 m von der Autobahnausfahrt Vockerode in Sachsen-Anhalt an der A9 München nach Berlin entfernt, der im Dezember 2022 eröffnet wurde, hatte sich von der Idee begeistern lassen, nachdem sein Vater Albert durch den Erwerb des Areals und eines bereits bestehenden Gebäudes mit einfachen Zimmern den Grundstein für das Projekt gelegt hatte. Dort gibt es mittlerweile alles in allem 168 Lkw-Sicherheitsparkplätze, 107 davon wurden aus eigenem Kapital finanziert. „Dazu haben wir nochmal 61 Stellplätze vom BALM gefördert bekommen“, so Hauptstein. „Unser Projekt entspricht im Grunde den idealen Zuständen aus der Studie.“
Das sind: Verbindliche Mindestvorschriften für sanitäre Anlagen sowie frei zugängliches WIFI auf allen Parkplätzen, ob im Sicherheitsbereich oder außerhalb, würden das Gefühl von „sanitären Inseln“ beseitigen und den Bedürfnissen der Berufskraftfahrer entgegenkommen. Dies gilt für alle drei Fahrerkategorien. Eine systematische Trennung der Bereiche für Lkw-Fahrer und andere Fahrzeugführer würde es den Lkw-Fahrern ermöglichen, sich auszuruhen und auch ihre psychische Gesundheit zu verbessern. Die Unterstützung und Regelung von Programmen für das Wohlbefinden der Fahrer, insbesondere eine angemessene Schulung der Fahrzeugführer in Bezug auf ihre körperliche und geistige Gesundheit sowie eine sicherheitsbezogene Schulung für das sichere Abstellen ihres Fahrzeugs, wäre ein Gewinn für die Fahrer und die Transportunternehmen, einschließlich bewährter Verfahren, wie z. B. das TAPA-Sicherheitstraining für Fahrer. „Bei uns ist eigentlich nach der DEKRA Checkliste fast ausnahmslos überall ein grüner Haken dahinter“, so Hauptstein. „Wir sind derzeit jedoch „nur“ SSTPA Silber und TAPA PSR Level 2 zertifiziert, in vielerlei Hinsicht wären wir auch Gold und sogar Platin.“
Nach wie vor unbefriedigende Auslastung
Die Fotos, die mir Hauptstein nun nach Rückfrage von der Belegung der Anlage an diesem Wochenende schickte, zeigen, dass das Konzept zwar aufgeht, aber die Auslastung immer noch nicht ausreichend ist, um das Projekt wirtschaftlich zu betreiben. „Letztendlich waren vielleicht 20 Lkw bei uns vor Ort“, so Hauptstein, „davon allein sechs von einer Firma, die regelmäßig am Wochenende kommt, und mit der wir eine separate Vereinbarung haben. Obwohl wir noch einmal alles getan haben, um für die Fahrer günstige Preise zu ermöglichen. Wir halten immer noch alles vor, Shop-Mitarbeiter sind täglich vor Ort von Montag bis Sonntag von 6 bis 22 Uhr. Unsere Securities sind rund um die Uhr vor Ort, egal ob an Weihnachten oder am 1. Mai. Jeder Lkw-Fahrer wird bei uns persönlich empfangen und es wird ihm alles erklärt, sofern er noch nicht bei uns war. Jeder Lkw-Fahrer bekommt einen Shop Gutschein im Wert von fünf Euro bei uns. Die Preise in unseren Shop sind absolut moderat, viel günstiger als an der Autobahn, minimal teurer als im Supermarkt. Und dafür haben wir auch am Samstag und Sonntag geöffnet.“
Drei-Sterne-Hotel mit angeschlossenem Restaurant
Seit Ende 2024 gehört dazu auch das Angebot, 400 Meter entfernt ein Drei-Sterne-Hotel mit angeschlossenem Restaurant zu nutzen. Generell sei man hier ohnehin offen für jegliche Konstellationen. Lkw-Fahrer könnten auch ihre Fahrzeuge übers Wochenende stehen lassen und mit dem Privat-Pkw nach Hause fahren, umgekehrt könnten Sie ihre Pkw in der „open Area“ parken und dort dann die Woche über stehen lassen, und man passe auch auf die Pkw auf. Die Open Area ist ein separater Parkbereich in der Mitte des großen Parkplatzes, hier können „normale nicht Lkw-Kunden“ mit dem Pkw hinter dem Shop parken und einkaufen, ebenso biete man auch sichere Parkplätze für Camper. Diese Open Area ist komplett getrennt vom Lkw- Parkplatz, somit können normale Kunden als auch Camper-Kunden nicht in den sicheren Lkw-Bereich kommen.
Keine offizielle Werbung
Hauptstein verweist auf über 300 „Fünf-Sterne-Bewertungen“ bei Google. „Alle raten uns zu Werbung an der Autobahn“, damit alle Lkw-Fahrer wissen, dass es uns gibt“, so Hauptstein. Da es bislang noch keine Tankstelle gibt, die am Ende einen „richtigen“ Autohof ausmacht, fällt die übliche Autohofbeschilderung weg, obwohl im Zuge der Antriebswende etwa über Milance die ersten Ladesäulen für Lkw bereitstehen. Natürlich lassen sich die Parkplätze vorab unter anderem über KRAVAG Truck Parking und Bosch Secure Truck Parking reservieren.
Doch eigene Werbung an der Autobahn seit laut Hauptstein verboten. „Wir bearbeiten das BALM und das Bundesverkehrsministerium nun seit über einem Jahr für ein Hinweisschild an der Autobahn. Dabei geht es lediglich um ein Symbol „P“ für Parken und ein Symbol „Lkw“. So ein Schild gibt es auch bereits in Vorbereitung. „Es ist unglaublich, wie resistent hier nichts unternommen wird“, ärgert sich Hauptstein. „Wir haben einen Millionenbetrag für den Bau von geförderten Lkw-Stellplätzen erhalten, und der Bund tut nichts dafür, dass diese gefunden werden. Fakt ist, sollten uns die nächsten drei Monate nicht um eine Vielzahl mehr Lkw auffinden, müssen wir leider überlegen, wie wir extrem einsparen. Der Betrieb kostet einen höheren fünfstelligen Betrag jeden Monat für Personal, Strom, Gas, Wasser, und Pflege der Außenanlagen.“
Aufgabe für den neuen Verkehrsminister
Das wäre gleich eine gute Aufgabe für den designierten neuen CDU-Verkehrsminister Patrick Schnieder, übrigens gleich der zweite Verkehrsminister hintereinander, der nach der bisherigen bayrischen Dominanz aus Rheinland-Pfalz kommt. Vielleicht gelingt es ihm auch endlich, die unter seinem Vorgänger Volker Wissing immer noch nicht vollzogene Umsetzung entscheidender Punkte im Fahrpersonalrecht in Angriff zu nehmen. Denn diese würde erheblich dazu beitragen, dass Unternehmen auch tatsächlich die Kosten fürs Parken ihrer Fahrer übernehmen.
Denn die Verordnung (EU) 2020/1054, die am 31. Juli 2020 als Teil des Mobilitätspaket I veröffentlicht wurde, führt zu Änderungen an den Verordnungen (EG) Nr. 561/2006 und (EU) Nr. 165/2014, die am 20. August 2020 Geltung erlangt haben. „Doch nur wenn ein Verstoß von einer Kontrollbehörde zur Anzeige gebracht und das dann folgende Ordnungswidrigkeitenverfahren rechtskräftig beschlossen ist, wird im entsprechenden Risikoeinstufungssystem für das Unternehmen beziehungsweise den Verkehrsleiter ein Eintrag hinterlegt“, so Götz Bopp.
Infrage kommende Zuwiderhandlungen wären hier möglicherweise: Keine Ausgleichsruhezeit für zwei aufeinanderfolgende reduzierte wöchentliche Ruhezeiten (sehr schwerwiegender Verstoß), regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten oder wöchentliche Ruhezeiten von mehr als 45 Stunden Gesamtdauer wurden in einem Fahrzeug verbracht (sehr schwerwiegender Verstoß) sowie keine Übernahme der Kosten für die Unterbringung außerhalb des Fahrzeugs durch den Arbeitgeber (schwerer Verstoß) sowie Arbeitsabläufe/Touren der Fahrer vom Verkehrsunternehmen nicht so geplant, dass die Fahrer in der Lage sind, zur Betriebsstätte des Arbeitgebers oder zu ihrem Wohnsitz zurückzukehren (sehr schwerwiegender Verstoß).
Noch lange kein Schlussstrich
Auch wenn sich die Gewerkschaften nun darüber beklagen, dass sie in dieser Studie nicht befragt wurden, macht es am Ende keinen Unterschied. „Auch wenn das EuGH-Urteil vom Oktober 2024 außer der Rückkehrpflicht der Fahrzeuge alle wesentlichen Bestandteile des EU-Mobilitätspaketes I bestätigt hat, fällt es mir schwer zu glauben, dass seitens der klagenden Staaten bereits ein Schlussstrich unter die unbeliebten Regeln gezogen wurde“, so Götz Bopp. „Würde die EU-Kommission in näherer Zukunft ein Gesetzgebungsverfahren starten, das insbesondere das Verbot rund um die regelmäßigen Wochenruhezeiten aufweichen würde, kämen wohl unverzüglich Forderungen auf, auch andere Punkte zu ändern oder zurückzudrehen. Deshalb ist meine Vermutung, dass sich neue Gesetzgebungsverfahren hauptsächlich auf technische Fragestellungen rund um den Fahrtenschreiber fokussieren werden.“
Nachtrag: Statement des BGL
BGL-Vorstandssprecher Prof. Dr. Dirk Engelhardt erklärt zur Veröffentlichung der Lkw Parkplatz-Studie der Europäischen Kommission:
„Der BGL begrüßt, dass sich die Europäische Kommission weiterhin des Themas mangelnder Lkw-Parkplätze annimmt. Bis 2040 fehlen EU-weit über 4000 Parkflächen und über 480.000 Stellplätze laut einer kürzlich veröffentlichten Studie.
Allerdings warnen wir eindringlich davor, zentrale Errungenschaften des Mobilitätspakets, die das Wettbewerbsumfeld und die Arbeitsbedingungen von Lkw-Fahrern verbessern sollen, in diesem Zusammenhang wieder aufzuweichen.
Die Europäische Kommission überlegt, das Kabinenverbot aufzuheben, wenn ein Fahrer sich auf einem Parkplatz der Kategorie Gold oder Platin befindet und dort die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit verbringt. Dies setzt angesichts von ruinösen Wettbewerbsbedingungen, eines z.T. menschenunwürdigen Fahrernomadentums bei gleichzeitig akutem Fahrermangel das völlig falsche Signal.
Die Kommission sollte vielmehr endlich eine effektive Rechtsdurchsetzung vorantreiben und Vorschläge für effizientere digitale Kontrollen zur besseren Einhaltung der Regeln aus dem Mobilitätspaket machen. Hierzu könnte beispielsweise ein Vorschlag zählen, die Tachografendaten von Lkw-Grenzübertritten direkt digital an eine europäische Datenbank zu übermitteln. Damit könnten illegale Kabotage und Fälle von ungewöhnlich langen Aufenthalten in einem gebietsfremden Land besser und effizienter verfolgt werden.“
