Im Einklang mit den europäischen Vorschriften

Das "Wiener Abkommen" von 1968 regelt unter anderem, wie lange man in einem Drittland mit seinem Heimatführerschein fahren darf. Im ersten Podcast "Klartext" auf Eurotransport.de zum Thema Sozialdumping und den Kontrollen des Mobilitätspaketes beschreibt Prof. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), sehr ausführlich, warum die Fahrer der umstrittenen polnischen Firmengruppe Mazur aus Georgien und Usbekistan nicht einfach von den deutschen Transportunternehmen übernommen werden können – obwohl deutsche Firmen weiter händeringend nach qualifizierten Fahrern suchen. Vor Ort in Gräfenhausen haben sich wohl auch Mitglieder des BGL vergeblich darum bemüht, diese Fahrer mit ihrer internationalen Erfahrung gerne zu deutschen Konditionen zu übernehmen. Doch während in Polen eine Lkw-Fahrerlaubis aus Georgien und Usbekistan ohne weitere Prüfung einfach in einen polnischen EU-Führerschein umgeschrieben werden kann, ist das in Deutschland trotz der Appelle etwa des BGL weiterhin nicht möglich.

Auch der Georgier Tumoian Muraz (34) war bei der Mazur-Gruppe beschäftigt und einer der ersten Fahrer, der mittlerweile für das neu gegründete und heute in Wassenberg bei Heinsberg ansässige deutsche Unternehmen Transtar arbeitet. In Georgien selbst, so verrät er, würde er als Fahrer im nationalen Transport unter 1.000 Euro im Monat verdienen. Viele seiner Kollegen seien aus Unkenntnis über die ihnen angebotenen Verträge bei der Mazur-Gruppe um ihre Löhne betrogen worden. Die genauen Umstände sind bis heute nicht eindeutig geklärt.

Mehr als doppelt soviel Verdienst wie in Georgien

Jetzt fährt er internationale Transporte für Transtar. Bis zu sechs Wochen ist er jeweils in seinem neuen MAN auf Tour. Das ist seine Entscheidung und legal. Seine Anreise zur polnischen Niederlassung von Transtar erfolgt in einer Fahrgemeinschaft mit Kollegen, von dort kommt er in komfortablen Kleinbussen nach Wassenberg. Diese Zeit der Anreise wird bei Transtar bezahlt. Sein Nettolohn, den wir nicht veröffentlichen, liegt deutlich über dem, was über Löhne für Fahrer aus Drittstaaten vor allen in den sozialen Medien kolportiert wird. Allerdings bekommt er, wie es bei den großen litauischen und polnischen Flotten bei Fahrern aus Drittstaaten üblich ist, nur die Zeit bezahlt, in der er für Transtar unterwegs ist. Bei einer langen Freizeit von bis zu vier Wochen daheim bekommt er pro Monat immer noch mehr als doppelt so viel bezahlt, wie er in Georgien verdienen kann. "Das ist ideal für mich", sagt Muraz.

Mit Darko Urosevic, neben Firmengründer Sergej Pautschkow zweiter Geschäftsführer bei Transtar, der wie der Leiter des operativen Geschäfts, Lukas Giesers, vorher lange bei der Spedition Winner beschäftigt war, konnte Muraz sogar noch weitere rund 40 Fahrer der Mazur-Gruppe in Gräfenhausen überzeugen, zu Transtar zu wechseln. "Allerdings mussten wir uns von eingen dieser Fahrer wieder trennen, weil sie unseren Anforderungen nicht gerecht werden konnten", so Urosevic, der betont, dass für ihn und sein Team alle 350 Fahrer auch unterschiedlicher nationaler Herkunft gleich sind.

Möglich ist die Einstellung der georgischen Fahrer aber nur, weil Transtar derzeit von der eigenen Flotte die Mehrzahl der Lkw als Planen-, Kühl- oder Gliederzug mit deutschen Kennzeichen im Trucking für feste Partner im nationalen und internationalen Transport einsetzt. Mit überwiegend in Deutschland wohnenden Fahrern, die in drei je nach der Aufgabe der Fahrer gestaffelten Lohnmodellen nach den derzeit branchenüblichen deutschen Bruttolöhnen plus Spesen und gegebenenfalls ADR- sowie Nachtzuschlägen beschäftigt werden. Also im Rahmen dessen, was im hart umkämpften Frachtmarkt bei den bekannten Margen möglich ist. Die größten Wettbewerber um die hart kalkulierten Touren seien dabei die Anbieter oder Speditionen ohne einen eigenen Fuhrpark, die Frachtraten anbieten, die eigentlich gar nicht rentabel zu fahren seien – und teilweise immer weiter verkauft werden.