Die Bilder zum EcoDuo-Lang-Lkw, sie sind wahrlich beeindruckend. Eine Sattelzugmaschine trifft in dieser Kombination auf gleich zwei Standard-Sattelauflieger, gekoppelt über einen unauffälligen Zweiachs-Dolly. 31,7 Meter misst der Zug von der Lkw-Front bis zum Ende des zweiten Trailers. Zumindest im jetzt abgeschlossenen Pilotprojekt unter der Federführung des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), dem ersten Praxistest eines derartigen Gespanns auf deutschen Straßen, blieb das zulässige Gesamtgewicht aber unangetastet.
44 Tonnen markierten die Spitze, verteilt auf zehn Achsen. 44 Tonnen, weil der EcoDuo im Vor- und Nachlauf zu Bahnterminals eingesetzt wurde, im Kombinierten Verkehr also. Konkret war er für die Volkswagen Konzernlogistik mit Produktionsbehältern an Bord von Wolfsburg bis ins rund 70 Kilometer entfernte Mega-Hub in Lehrte auf der Straße. Dann ging es über die Schiene bis nach Barcelona und von dort aus nochmal 30 Kilometer on the road bis zum Ziel.
Unproblematisch auf Schiene und Straße
Das Projektkonsortium, das sich neben der Volkswagen Konzernlogistik und dem VDA aus dem Fahrzeugbauer Schmitz Cargobull, dem spanischen Transportunternehmen Sesé, dem Dienstleister Kombiverkehr und dem TÜV Rheinland zusammensetzt, zeigt sich zufrieden. Grundsätzlich könne festgestellt werden, dass der Transport der EcoDuo-Kombi auf der Schiene unproblematisch sei. Die beiden mittels Dolly gekoppelten Auflieger müssten lediglich vor der Verladung auf den Zug entkoppelt beziehungsweise nach der Entladung erneut verkoppelt werden. Dazu bräuchte es ausreichende Flächen oder die Möglichkeit, diese Arbeiten vor den Toren des Terminals auszuführen.
Der EcoDuo habe sich aber bewährt und könne künftig einen wichtigen Beitrag zur Effizienzsteigerung und Defossilisierung des Güterverkehrs leisten. Konkret wird die CO2-Einsparung auf bis zu 25 Prozent beziffert. Logisch, spart man sich doch auf jeder Fahrt mit dem EcoDuo einen Lkw ein. Da ist auch bei einem erhöhten Verbrauch der einen Zugmaschine für die beiden EcoDuo-Auflieger immer etwas gewonnen. Zumal die EcoDuo-Kombination noch ein zweites Thema adressiert: den Fahrermangel. Mit dem ersatzlosen Wegfall des zweiten Lkw spart man sich schließlich auch den zweiten Fahrer ein.
Eingeschränkte Möglichkeiten
Müssen sich Fahrer deswegen aber fürchten vor dem EcoDuo? Sicher nicht. Der Fahrermangel ist auch für den ultralangen Doppel-Trailer-Zug nicht allein zu lösen, zumal er selbst in einem Regelbetrieb nur eingeschränkt einsetzbar wäre. Denn ja: Er ist mit seinen Standard-Aufliegern, von denen einer nur zusätzliche über eine Maulkupplung für den Dolly verfügen muss, einfach ins bestehende System des Kombinierten Verkehrs zu integrieren. (Zumindest wenn sich wie im Praxisprojekt im Terminal auch ein Platz für den Dolly findet, der nicht mitreist.) Ein Vorteil gegenüber den bisherigen Lang-Lkw. Aber die 31,7-Meter-Kombination ist auf der Straße trotzdem kein wendiger Cityflitzer mehr. In Innenstädten will sie niemand haben – kein Anwohner und auch kein Fahrer. Einsätze zwischen nah an der Autobahn gelegenen Knotenpunkten sind vielmehr ein mögliches Szenario und eben die Vor- und Nachläufe zu Häfen oder Bahnterminals.
Selbst in diesen Einsätzen ist der EcoDuo aber nicht die eine Lösung für alle Anforderungen. Eben wegen der Streckenführung, die zu ihm passen muss. Vor allen Dingen aber auch wegen seines limitierten Gesamtgewichts. Im Rahmen der bestehenden Regeln, die die Politik aller Voraussicht nach so schnell nicht kippen wird, beträgt die Nutzlast pro Auflieger maximal neun Tonnen. Mit einer Diesel-Sattelzugmaschine als "Lok" wohlgemerkt, die bekanntermaßen weniger wiegt als beispielsweise ein Elektro-Lkw. Damit ist der EcoDuo eine Kombination für Volumentransporte, aber keine Option für schwere Güter.
Die Politik ist gefragt
Die Praxispartner sehen den EcoDuo daher auch ausdrücklich als ergänzendes Konzept. Er kann nicht mal eben jeden zweiten Lkw auf deutschen Straßen überflüssig machen. Sein Anspruch ist auch nicht, alle bisherigen Lang-Lkw zu ersetzen. Aber: "Der EcoDuo ist eine praxisnahe Lösung für mehr Effizienz und Klimaschutz im Güterverkehr", wie VDA-Geschäftsführer Andreas Rade sagt. "Die Ergebnisse des Pilotprojekts belegen eindrucksvoll, dass sich das Konzept nahtlos in bestehende Strukturen integrieren lässt und sowohl ökologisch als auch ökonomisch überzeugt. Damit ergänzen wir die verkehrs- und klimapolitischen Ziele der Bundesregierung und stärken den Kombinierten Verkehr nachhaltig."
Ein optimistisches Statement, denn damit der EcoDuo seine Wirkung tatsächlich entfalten kann, muss es hierzulande erst noch zum Regelbetrieb kommen, der beispielsweise in Spanien und Skandinavien schon abgenickt ist. In Deutschland muss die Politik dafür noch eine Änderung der bestehenden Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge auf den Weg bringen. Das Ziel der Praxispartner: Den EcoDuo als Lang-Lkw "Typ 6" in die Verordnung integriert zu bekommen – mit einem eigenen, neu definierten Positivnetz aufgrund der Einschränkungen bei der Manövrierfähigkeit. Es wäre ihnen zu wünschen.
