Scania R 560 und G 440. Beide taugen für den Fernverkehr, beide sind komfortabel und fahraktiv. Und trotzdem: Zwischen R 560 und G 440 liegen Welten – nicht nur beim Kaufpreis.
Die Zulassungsstatistik bestätigt es: Kein anderer Lkw-Hersteller verzeichnet einen derart hohen Anteil von starken Motoren wie Scania. Jede vierte in Deutschland zugelassene Scania-Zugmaschine trägt ein V8 am Kühlergrill. Mercedes kommt mit dem V8, der Ende 2013 in den Ruhestand geht, auf etwa fünf Prozent, Volvo mit dem großen Sechszylinder im FH16 auf knapp zehn Prozent.
Schweden schielen auf den Bedarf deutscher Kunden
25 Prozent V8 auf der einen Seite heißt aber auch 75 Prozent Sechszylinder auf der anderen. Was zeigt, dass die Scania-Kunden nicht nur die Leistung, sondern auch die Kosten im Blick haben. Einer der populärsten Vertreter dieser Reihenmotoren ist der 12,7 Liter große DC13 121, der mit 440 PS (324 kW) genau auf den aktuellen Bedarf deutscher Kunden zielt. Nicht ganz so populär ist der 560 PS (412 kW) starke V8 namens DC1618. Er verkauft sich zwar besser als die 730 PS- (537 kW-)Ausführung, erreicht aber nur die Hälfte der Verkaufszahlen der Leistungsstufe mit 500 PS (368 kW). Was wiederum bestätigt, dass auch jene Kunden, die partout einen V8 haben wollen, rechnen können.
Der gemeinsame Nenner von G 440 und R 560 heißt "Highline". Diese mittelhohe Kabine gibt es für beide Baureihen, wobei sie beim G das Maximum darstellt, weil Topline und auch der Achtzylinder der R-Serie vorbehalten bleiben. Beim G sitzt die Kabine rund 100 Millimeter tiefer auf dem Fahrgestell, was Konsequenzen für die Höhe des Einstiegs und des Motortunnels hat. Die Stehhöhe vor den Sitzen ist mit rund 1,90 Metern identisch, auch beim Stauraum über der Scheibe herrscht Gleichstand. Beim Stauraumvolumen hat der G sogar die Nase vorn, da die Fächer bei gleicher Breite und Tiefe rund sieben Zentimeter höher ausfallen – macht in der Summe über 50 Liter mehr Volumen.
900 Millimeter breite Federkernmatratze
Umgekehrt die Reihenfolge bei den Liegen: Hier liegt der R mit seiner bis auf 900 Millimeter Breite ausziehbaren Federkernmatratze vorne. Im G muss sich der Fahrer generell mit einer nur 48 Zentimeter breiten Matratze begnügen. Nur mit Hilfe dreier zusätzlicher Schaumstoffteile hinter den Sitzen und in der Mitte kommen maximal 66 Zentimeter zustande. In den weitgehend identischen Cockpits sind während der Fahrt flatternde Spiegel der augenfälligste Kritikpunkt. Vom übersichtlich gestalteten und mit einem weiten Verstellbereich gesegneten Multifunktionslenkrad über die intuitive Tempomatbedienung bis zum starken Scania-Retarder gibt es am Arbeitsplatz nicht viel auszusetzen. Die Kabinen sind serienmäßig luftgefedert, Fahr- und Federungskomfort liegen auf hohem Niveau, die Innengeräusche sind niedrig, im R 560 ist es noch einmal etwas leiser als im G 440. Dafür fährt sich der G 440 etwas stabiler. Subjektiv liegt das an der näher zur Straße liegenden Sitzposition, objektiv an der Vier-Balg-Luftfederung. Der R 560 kam dagegen mit der serienmäßigen Zwei-Balg-Ausführung zum Test, die nicht nur etwas unkomfortabler einfedert und nicht ganz so spurstabil läuft, sondern auch fast einen Zentner mehr auf die Waage bringt. Dabei stünde besonders dem Scania R mit dem schweren V8, der allein rund 350 Kilo mehr wiegt als der 12,7 Liter große Sechszylinder, jede verfügbare Diät gut zu Gesicht. Die Vier-Balg-Luftfederung ist Teil des "Performance-Pakets", das Scania für Fernverkehrs-Lkw geschnürt hat und mit 3.299 Euro in der Preisliste steht. Enthalten sind eine Leichtbau-Sattelkupplung, Alufelgen und ein ins Heck verlegter Batteriekasten. Innerhalb ihres jeweiligen Segments zählen beide Zugmaschinen zu den leichten Angeboten. Der R 560 steht mit etwas über 7,6 Tonnen auf der Waage, der G 440 mit 7,1 Tonnen.
Scania: Ausstattungspakete bieten Wahlmöglichkeiten
Rund um die Themen Inneneinrichtung, Assistenzsysteme, Licht und Sicht, Aerodynamik und Bremsen bietet Scania weitere Pakete an. Wahlmöglichkeiten gibt es auch bei den Anschlüssen für den Auflieger: Bei Variante eins, zu finden am R 560, sitzen die Halterungen an der Kabinen-Rückwand. Bei Variante zwei, wie beim G 440, sitzen sie dagegen an einem separaten Rohrbogen hinter der Kabine. Der stabile Bügel scheint die bessere Wahl, auch von der griffgünstigen Höhe beim Auf- und Absatteln her.
Klarer Fall, dass sich die größten Unterschiede in der Antriebstechnik und damit bei Verbrauch und Fahrleistung finden. Auf flacher Autobahn ist der G 440 gut zwei Prozent sparsamer, mit wachsenden Fahrwiderständen fällt die Differenz zugunsten des Sechszylinders noch größer aus. Denn das nahezu konstante Tempo, mit dem der 560er über die Berge zieht, gibt es nicht umsonst. Da, wo der R 560 mit 80 km/h Steigungen hochstürmt, fällt der G 440 auf Tempo 60 ab und profitiert vom geringen Roll- und deutlich reduzierten Luftwiderstand.
CCAP-Tempomat bietet Sparpotenzial
Erstaunlich ist aber das Sparpotenzial, das sich mit dem vorausschauenden CCAP-Tempomaten ("Cruise Control with Active Prediction") ergibt. Obwohl CCAP nicht in die Getriebesteuerung eingreift, bringt allein schon die Geländeerkennung massive Vorteile. Das System basiert auf der Vernetzung des Tempomaten mit dem Bordcomputer und hinterlegtem Kartenmaterial mit Höhenprofilen sowie Positionsbestimmung per GPS. Vor Steigungen und Gefällen lässt sich die Geschwindigkeit so optimal einregeln. Bei gesetztem Tempomaten wird das Tempo vor einer Steigung um bis zu vier Prozent erhöht, vor einem nahenden Gefälle durch frühzeitiges Gaswegnehmen um bis zu acht Prozent verringert. Sinnvoll ist der CCAP-Tempomat, der etwa drei Kilometer "vorausblickt", hauptsächlich auf Autobahnen, aber auch auf Landstraßen. Am wirkungsvollsten ist er bei vielen kurzen, kräftigen Anstiegen. Nach mehreren Umläufen (mit und ohne CCAP) auf einer solchen Autobahnstrecke im Südwesten Deutschlands ergab sich beim G 440 eine Ersparnis von knapp zwei, beim R 560 gar um sieben Prozent. Das liegt daran, dass der V8 mit CCAP oft noch im größten Gang über Steigungen rollt. Ohne CCAP muss häufig der elfte Gang ran.
Verbrauchsdifferenz von durchschnittlich neuen Prozent
Differenzen von G 440 und R 560 beim Verbrauch sind mit CCAP also kleiner als ohne CCAP. Im Mittel sind es 3,79 Liter/100 km (oder rund neun Prozent) ohne und 1,57 Liter/100 km (oder rund fünf Prozent) mit CCAP. Das wiederum bestätigt, dass ein normal motorisierter 40-Tonner unempfindlicher auf das Temperament des Fahrers reagiert als ein üppig motorisierter. Oder anders: Im R 560 sollte der Fahrer sehr besonnen mit der vielen Leistung umgehen – oder eben mit CCAP fahren, ist es denn vorhanden. Derzeit rüstet Scania in Deutschland gut zehn Prozent aller ausgelieferten Lkw mit CCAP aus. Tendenz steigend. Der Aufpreis von 500 Euro bei G 440 und R 560 ist gut angelegt.
Ob der Mehrverbrauch, den ein rund 16 Liter großer Motor generell mit sich bringt, in Kauf genommen wird, muss jeder selbst entscheiden. Klar, das Durchschnittstempo steigt um zwei oder drei Prozent, was am Ende einer 600 Kilometer langen Tour kaum über zehn Minuten entspricht. Diese Zeitersparnis steht in einem sehr schlechten Verhältnis zu Mehrverbrauch und Kaufpreis. Denn mindestens 15.000 Euro stehen beim R 560 mehr auf dem Scheck als beim G 440. Dass es andere Gründe pro V8 gibt, beweist der hohe Anteil in der Zulassungsstatistik. Die aber lassen sich nur selten mit Zahlen belegen. Kurz: Es geht um Emotionen, um Sound und um die Gewissheit, sich etwas mehr als nötig gegönnt zu haben – also Sekt statt Selters.
