Mercedes Vito Härtetest für den Mercedes Vito

Hier sagen sich Fuchs und Hase gute Nacht, liegen die Ortschaften Dutzende von Kilometern auseinander. Es treffen sich höchstens Jäger, Angler oder Snowmobil-Fahrer – und Automobil-Entwicklungsingenieure. Der Hornovan-See bei Arjeplog in Nordschweden liegt eine Autostunde entfernt vom Polarkreis. Nach einem langen, eisigen Winter mit konstant minus 30 Grad bedeckt eine etwa ein Meter dicke Eisschicht den viele Kilometer langen und 226 Meter tiefen See. Die Decke würde selbst einen der gewaltigen schwedischen Lastzüge mit 60 Tonnen Gewicht tragen. Kompakte Transporter wie der Mercedes Vito nehmen sich auf der riesigen Fläche wie Spielzeugautos aus. Der See und die einsame Umgebung sind das richtige Refugium, um Autos von morgen in den Wintertests von heute den letzten Schliff zu geben. Man spricht Deutsch am Polarkreis. Eine einschlägige Charterfluglinie bietet am nächstgelegenen Flugplatz Arvidsjaur, gut eine Autostunde entfernt, typische Automobil-Destinationen an: Stuttgart, München, Frankfurt, Köln, Hannover und Paris als Drehscheibe für die internationalen Marken. Auf dem kurzen Gepäckband im Empfangsgebäude kreisen Aluminiumkoffer mit technischem Gerät. Einheitliche Jacken der gruppenweise an- und ab­reisenden Ingenieure und Mechaniker weisen auf ihre Zugehörigkeit hin. Es ist kein Geheimnis: Mercedes überarbeitet die Transporter Vito und Viano zur IAA. Details sind noch geheim. Doch wer die Marke und ihre Gepflogenheiten kennt, kann es sich zusammenreimen: Einzug halten werden die Dieselmotoren aus dem Sprinter mit einer Leistungsspanne von etwa 70 kW (95 PS) bis 140 kW (190 PS). Ebenso das dazugehörige Schaltgetriebe namens Ecogear. Man munkelt obendrein über eine neue Fahrwerksabstimmung. 

Nach Art des Hauses würzt Mercedes dies alles mit dezenten Änderungen an Ex- und Interieur. Die neue Generation wird mit einem leicht geschärften Profil auf unauffällige Art moderner aussehen als die aktuellen, inzwischen sieben Jahre alten Modelle. Deshalb fahren Vito und Viano im Tarnkleid am Polarkreis. Scheinwerfer, Grill, Stoßfänger sowie Außenspiegel sind abgeklebt. Das Markenzeichen ist so auffällig unkenntlich gemacht, dass jeder Beobachter weiß, wer sich dahinter ­verbirgt. Es gibt hoch oben in Lappland spektakulärere Objekte für die Erlkönigjäger mit ihren Kameras auf der
Pirsch nach Neuheiten. Im eisigen Mekka der Tester hat sich Mercedes auf eigenem Areal mit Werkstätten, Büros sowie einem Prüfgelände häuslich eingerichtet. Zweifach von Schranken mit Codekarte gesichert, eingezäunt von Maschen- und Stacheldraht, nehmen die Ingenieure Vito und Viano in die Mangel. Motoren-, Achsen- und Getriebefachleute geben sich den Zündschlüssel in die Hand, im Moment sind vier Spezialisten für Fahrdynamik-Regelsysteme an der Arbeit. „Es gibt Zeiten, da stehen hier 25 oder 30 Transporter“, verdeutlicht Teamleiter Andreas Zentarra den intensiven Testbetrieb. Die Ingenieure wickeln ein umfangreiches Programm ab. Zum serienmäßigen ESP gehören Unterfunktionen wie Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregelung, Antriebs- und Bremsmomentregelung, Motorschleppregelung, Untersteuerkontrolle, Rollmomentintervention. Das alles zu erklären füllt ein Lexikon – das alles auf Schnee und Eis im Zusammenspiel zu prüfen füllt einen Winter. Drei Mal für je zwei Wochen ziehen die Spezialisten in der kalten Jahreszeit nach Skandinavien. Fahren, werten aus, fahren erneut. Folgen nicht nur den Daten, sondern auch ihrem ausgeprägten fahrerischen Feingefühl. Da steht etwa Routinier Johann Rempler mit dem Transporter in der vereisten Steigung, fährt an und spürt mit allen Sinnen, ob die Regelsysteme sowohl sanft als auch fest zupacken. Horcht ins Auto hinein auf das Zusammenspiel. Registriert feinste Rucke und Geräusche, wenn andere Fahrer froh sind, dass sich überhaupt ein Rad dreht. Das alles mit viel und wenig Gas, leer und beladen, mit allen wesentlichen Karosserie- und Antriebsvarianten. Bergauf und bergab, mal gekonnt, mal bewusst Unheil provozierend. Rempler wirft einen Transporter auch mal mit Absicht quer ins Gefälle. Grinst verschmitzt: „Der Schmutzigkeit der Gedanken eines Entwicklers steht hier nichts im Weg.“ Er hegt viele schmutzige Gedanken.▸ Transporter absolvieren diese Tests bei 10, bei 15 und 20 Prozent Steigung. Die Räder der einen Fahrzeugseite stehen auf griffigem beheiztem Asphalt, die anderen auf blankpoliertem Eis mit Minimal-Reibwert von 0,05 bis 0,1 µm. Fußgänger hätten hier nicht mal auf allen Vieren eine Chance. Der heckgetriebene Vito meistert die Anstiege bravourös. „Diesen Aufwand treiben nur wir“, betont Rempler. Das Testgelände bietet weitere Folterstrecken. Die Piste mit festgefahrener Schneedecke. Die lang gezogene Bremsfläche, links griffig, rechts Glatteis. Wie wär’s mit einer Vollbremsung aus 60, 80, gern auch 100 oder 120 Sachen? 

Maximal 90 Grad Lenkkorrektur gestattet Mercedes unter derlei Bedingungen, dies erst bei einem Tempo unter 40 km/h. Im Vito sind es nur 70 Grad Lenkeinschlag. Der Verlauf der Gierrate, also der Drehung um die Hochachse, ist genau definiert. Nach einer Sekunde sind maximal acht Grad erlaubt. Die Gierrate schwillt zunächst als Weckruf für den Fahrer kurz an, steigt danach sanft in einer immer steileren Kurve. Auch die Beschleunigung auf glattem Untergrund will gekonnt sein, der Transporter darf nicht schwänzeln, ASR sei dank. Nebenan warten Gemeinheiten. Der Vito fliegt über mehr als faustgroße Steine. Brettert über die ruppigen Querfugen einer Lattenkonstruktion. Quält sich über tief ausgestanzte Querrillen. Zum Schluss lauern zwei versetzt angeordnete Verwindungshindernisse, je etwa 30 Zentimeter hoch. Wer’s beherrscht, der bringt den Vito annähernd ins Gleichgewicht, dann schwebt er mit einem Vorder- und dem entgegengesetzten Hinterrad über dem Boden. Übler durchkneten kann man eine Karosserie nicht. Raus aus dem Testgelände, rauf auf den 800 Meter hohen Galtispouda. Die kurvige Strecke den Berg hinauf steht im Winter nur Testfahrern offen. Könner treiben einen Transporter hinauf bis zur Wendeplatte unterhalb des Gipfels. Johann Rempler kriegt’s mit reichlich Schwung hin. Erklärt währenddessen, dass sich ASR zwar abschalten lässt, aber in heiklen Situationen trotzdem eingreift, nur später anspricht: „Sicherheit geht vor.“ Von oben fällt der Blick auf die Seenplatte rund um Arjeplog mit den zahlreichen Testgeländen der gesamten Automobilbranche. Etwa auf den Hornovan-See. In der Einfahrt eine blitzblank-eisige Bremsstrecke. Drinnen fordert eine erste Kreisbahn mit 500 Meter Durchmesser Fahrer und Fahrzeug. Außen schneebedeckt, auf der mittleren Spur so genanntes gescrapptes, also von Furchen durchzogenes Eis, weiter innen spiegelglatt. 90 Sachen gehen außen, in der Mitte 70, innen mal gerade 40 km/h, mehr lässt das ESP nicht zu. Rempler schaltet es probehalber ab. Nun schafft’s der Vito ein wenig schneller. Und legt kurz darauf einen flotten Dreher hin, Eiskunstläufer hätten ihre Freude. Innen im Kreis wartet ein weiteres Rondell mit 100 Meter Durchmesser. Weiter hinten sind zwei Handlingkurse abgesteckt. Der äußere mit weiten Kurven, der innere voller gemeiner Hunde- und Haarnadel­kurven. Jeden Dienstag kommt der Icemaker mit seinen ­Maschinen, pflegt die Pisten. Wie wär’s heute mit einem feinen Wasser­nebel auf dem Eis? Dagegen ist Schmierseife griffig. Vito und Viano müssen die Torturen klaglos überstehen. Teamleiter Zentarra erklärt: „Messdaten sind schön, aber das Ganze muss zusammenpassen. Pedalgefühl etwa ist messtechnisch nicht zu erfassen. Wenn am Fahrwerk Änderungen vorgenommen werden, ist unser Anspruch, die Regelsysteme neu anzupassen.“ Sie sollen nach Art des Hauses dezent und komfortabel eingreifen. Johann Rempler kennt den Wettbewerb und ist sich sicher: „In dieser Disziplin haben wir die Nase vorn.“ Zurück am Flugplatz Arvidsjaur fällt ein Schild ins Auge: „Waffen sind am Ankunftsschalter abzuholen“, lautet es übersetzt. Hierzulande unkonventionell, typisch am Polarkreis. Bald bricht die Jagdsaison an. Die Waffen der Erlkönig­jäger dagegen sind Kameras, ihre Zeit beginnt wieder im kommenden Winter. Dann, wenn Mercedes Vito und Viano der neuen Generation längst ohne Tarnung auf der Straße fahren.

Schneller geht’s nicht
Zwei Winter und zwei Sommer vergehen, bis das Fahrwerk eines neuen Transporters perfekt abgestimmt ist, erklärt Daimler-Entwicklungsingenieur Johann Rempler. Man beginnt nach Festlegung der Sollwerte im Herbst mit der so genannten Identifikation, stellt dabei in vielen Versuchen fest, wie sich der Transporter tatsächlich verhält. Dies mit allen Radständen und Tonnagen, Diesel und Benziner, mit Stahl- und Luftfeder sowie Aufbauvarianten. Die Versuchsingenieure überprüfen die neuen Transporter im Winter auf glatter Fahrbahn wie im Frühjahr in engen Alpenkehren, unter der Sonne Spaniens sowie auf der Hochgeschwindigkeitspiste im Versuchsgelände Papenburg. Im Sommer fließen Veränderungen ein. Sie werden danach mit dem gleichen Prozedere erneut bis ins Detail überprüft.

Vito mit Elektromotor: Die Spannung steigt
„Achtung Hochspannung“, prangt ein Schild auf der Flanke des Transporters. Tatsächlich ist höchst spannend, was sich dahinter abspielt: Mercedes testet den Vito mit Elektroantrieb auf dem Weg zur Serie. Der unschuldig weiße Transporter ist der erste seiner Art, 100 Exemplare werden ab Sommer von Käufern in Betrieb genommen. Flüsterleise setzt sich der E-Vito in Bewegung, das lauteste Geräusch ist bei den Wintertests das Knirschen des Schnees unter den Reifen. Das verdeutlicht, wie sehr man sich an lärmende Verbrennungsmotoren gewöhnt hat. Der Stromer dagegen summt nur friedlich. Statt des Drehzahlmessers steckt im Armaturenbrett ein Kombiinstrument. Farbig gekennzeichnet, verdeutlicht es die Spanne vom wirtschaftlichen Fahren (grün) bis zum kräftezehrenden Kick-down-Betrieb (rot). Der Zeiger signalisiert ebenso, wenn der Transporter beim Bremsen rekuperiert und die Batterien wieder auflädt. Unter der Motorhaube dienen fingerdicke orangefarbige Kabel als Adern des 400-Volt-Netzes. Der E-Motor leistet maximal 90 kW (122 PS). Das genügt vollauf, damit sich der beladene Transporter zügig in Gang setzt. Bei gut 80 Sachen regelt der E-Vito ab und spart kostbaren Strom. Der ist in Lithium-Ionen-Batterien unter dem Boden gespeichert, gegen äußere Beschädigungen schützt eine kräftige Stahlplatte. Die Kapazität von beachtlichen 32 kW/h verspricht eine Reichweite von gut 100 Kilometern, je nach Fahrweise deutlich mehr. Die Akkus werden per Rekuperation geladen sowie an der Steckdose. Sechs bis sieben Stunden dauert der Vorgang an 380 Volt. Nebenaggregate sind elektrisch angetrieben. Dank Auflastung auf 3,2 Tonnen Gesamtgewicht beträgt die Nutzlast rund 900 Kilogramm. Unter dem Blech gibt’s noch eine Überraschung: Den Boden zwischen den Achsen belegen Batterien, deshalb verfügt der E-Vito als Einziger seiner Zunft über Frontantrieb, nutzt dafür Komponenten des Vito 4x4. Hoch spannend eben.