Ausschließlich als Allradler gibt es den neuen Mercedes Zetros. Mit Bedacht und nicht aus Nostalgie hat Mercedes das Haubenkonzept gewählt - der Fahrkomfort im Gelände ist bemerkenswert.
Ist es nun ein Militär-Lkw oder nicht? „Auch“, sagt Daimler. Tatsächlich hat aber kaum eine militärische Sonderspezifikation bei der Konzeption des neuen Mercedes-Haubers Pate gestanden. Wo immer möglich, greift die Baureihe Zetros stattdessen auf bewährte Großserientechnik zurück: Modifizierter Actros-Rahmen mit offenem C-Profil, 7er-Außenplanetenachsen und ein aus dem Axor bekannter Triebstrang mit 900er-Motor und Neungang-Schaltbox lauten die Charakteristika des Zetros. Ganz anders schauen da Militärlaster reinsten Wassers wie zum Beispiel die KAT-Fahrzeuge von MAN aus. Verwindungsarmer Kastenrahmen plus Schraubenfedern kennzeichnen das Chassis. Und der Motor sitzt im Interesse besonders hoher Watfähigkeit weder vor noch unter der Kabine, sondern dahinter.
Der ausgeprägten Brüderlichkeit bei den Komponenten zum Trotz stellt der Zetros seine allradgetriebenen Frontlenkerkollegen Actros und Axor bei der Geländegängigkeit dennoch locker in den Schatten. Hochbeinige Einzelbereifung sowie Haubenfahrerhaus geben dafür den Ausschlag. Die Einzelbereifung hat den Vorteil, dass der innere hintere Zwilling sich nicht noch einmal eine eigene Spur graben muss. Und in der Hauberkabine sitzt der Fahrer nun einmal schwingungstechnisch wesentlich günstiger hinter der Vorderachse und zudem wesentlich tiefer als in den extra hochgesetzten Fahrerhäusern der Allrad-Frontlenker. Da ist er beträchtlich geringeren Vertikal- sowie Horizontalbeschleunigungen ausgesetzt. Verblüffend kommod nimmt der Zetros damit härtestes Geläuf äußerst zackig unter die Räder. Über Stock und Stein sind Geschwindigkeiten problemlos möglich, bei dem der Fahrer im Frontlenker schon alle Mühe hätte, sich überhaupt noch auf dem Sitz zu halten. Das Fahrwerk insgesamt ist zwar in seinen Grundzügen vom Actros übernommen, darüber hinaus aber in vielen Punkten offroad-optimiert. Vorn wie hinten sind die Achsen an einem Ensemble aus Breitspalt-Parabelfedern mit Stoßdämpfern und Stabilisatoren aufgehängt. Biegesteif und torsionsweich ist der Rahmen, den die Konstrukteure aber gezielt verstärkt und modifiziert haben: Der Zetros kann im Gegensatz zu seinen Frontlenkerkollegen sowohl am Rahmenkopf als auch am Heck nicht nur voll beladen abgeschleppt, sondern auch angehoben werden. Ganz eigene Wege geht der Zetros dann aber bei der Kabine. Da stammen nur noch die Türen und das Konzept der Dreipunktlagerung vom Unimog – sowie der Armaturenträger vom Axor. Der Rest des Interieurs ist von Offroad-gerechter Robustheit und Schlichtheit. Ein Wunder an Stehhöhe findet der Fahrer trotz weitgehend ebenen Bodens auch nicht vor. Denn die Silhouette fällt schon allein deswegen gedrungen aus, weil der Zetros sich nach dem Willen seiner Erbauer unbedingt in die gängigen Profile für Waggon- und Lufttransport zu fügen hatte. Knapp 1,40 Meter bleiben als Innenhöhe der Kabine. Zumindest über mangelnden Platz hinter den Sitzen kann sich aber keiner beklagen. Dort gibt es üppig Raum, um Krimskrams aller Art zu verstauen. Serienmäßig fährt der Zetros mit drei vollwertigen, allerdings nicht luftgefederten Sitzen vor. Luftgefedertes Gestühl, auf das sich des sagenhaften Chassis-Federungskomforts und der Dreipunktaufhängung der Kabine wegen getrost verzichten lässt, gibt es aber auf Wunsch.
Beide Sitzarten sind frei kombinierbar und wahlweise mit Stoff- oder Kunstlederbezug zu bekommen. Als Motor dient grundsätzlich die stärkste Variante aus der 900er-Motorenbaureihe (326 PS, 1.300 Newtonmeter), beim Getriebe lässt Mercedes die Wahl zwischen serienmäßigem Neungang-Handschalter und Allison-Lastschaltgetriebe. Kurze Wege und geringe Schaltkräfte kennzeichnen die manuelle Schaltung. Die Allison-Automatik lässt den Motor nur moderat heulen und verwöhnt den Fahrer durch ein angenehm sachtes Wechseln der Gänge – Volvo-Powertronic ist verglichen damit ein Dragoner. Durch Dick und Dünn pflügt der Zetros mit seinen maximal 27 Tonnen Gesamtgewicht aber mit beiden Varianten wie ein heißes Messer durch die Butter. Fragt sich also nur, wer im zivilen Bereich solch ein Fahrzeug braucht? Die Antwort ist einfach: Wo immer extreme, aber nicht extremste Geländegängigkeit, kompakte Konturen sowie ein Preis auf dem Niveau von Bau-Lkw gefragt sind. In Betracht kommen somit vor allem Feuerwehr, Katastrophenschutz, Energiewirtschaft oder Tagebau sowie die Bauwirtschaft generell, aber auch der Untertagebau.
