Als Berufskraftfahrer in Deutschland unterwegs zu sein ist für viele Kollegen immer noch ein toller Job – Trotz aller Haken und Ösen in der Branche.
Der verlässliche Motor Europas, der Wirtschaftsstandort Deutschland, brummt. Das beweist die Zahl, die das Statistische Bundesamt Anfang Januar bekanntgegeben hat: Das Bruttoinlandsprodukt, also der Gesamtwert aller Güter und Dienstleistungen, die innerhalb eines Jahres in einer Volkswirtschaft hergestellt wurden, ist 2015 um 1,7 Prozent gestiegen – so stark wie seit Jahren nicht mehr. Und das liegt, so sagen es die Berechnungen der Behörde, überwiegend am Verbraucher.
Bis der verbraucher die Aktionsware Gartenstühle im Baumarkt begutachtet, im Möbelhaus eine Lampe holt, ein Paket mit einem neuen Smartphone aus dem Online-Shop zugestellt bekommt oder nach der Arbeit im Supermarkt frische Möhren in den Warenkorb legt, hat jedes Produkt bereits einen langen Weg in der globalisierten Wirtschaftswelt zurückgelegt.
Dafür ist die Logistik verantwortlich. In dieser Branche arbeiten allein in Deutschland rund 2,9 Millionen Menschen. Sie organisieren einen Teil der Warenströme auf die unterschiedlichen Verkehrsträger wie Bahn, Binnenschiff oder eben den Lkw. Nicht nur dessen Anteil am Modal Split hat 2014 auf 70,9 Prozent wieder ganz leicht zugelegt, sondern auch die Transportleistung in Tonnenkilometern (tkm). Die Konkurrenz ausländischer Flotten ist dabei deutlich spürbar. Die haben, wie der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) feststellt, bei diesem Anstieg doppelt so viel zugelegt wie die heimischen Frachtführer. Wenn auch nur im Bereich hinter dem Komma. Ohne sie würde die Logistik auf ihrer Fracht sitzen bleiben, das ist klar. Wie hoch der Anteil der von vielen deutschen Fahrern immer wieder beobachteten illegalen Kabotage wirklich ist, lässt sich in der offiziellen Statistik jedoch nicht nachvollziehbar erkennen.
für den gewerblichen Güterverkehr in Deutschland gibt es trotz allem noch viel
zu tun. Sechs Kollegen, die ihren entscheidenden Anteil an dieser Logistik beitragen, stellen wir stellvertretend für die rund 445.000 Beschäftigten vor und zeigen den Haken, der hinter dem vermeintlichen Boom steckt. Den bekommen nämlich Jörg Gietenbruch, 47, aus Wuppertal und Michael Wasser, 58, aus Langefelde an diesem Samstag zu spüren.
Die Ware soll billig sein und pünktlich kommen
Beide arbeiten seit vielen Jahren für die Spedition Karthaus in Remscheid, einer der mittelständischen Betriebe, die ihre Fahrer fair behandeln. Fluktuation gibt es nicht. Für Chef Ralf Karthaus steht fest: Ab Sonntagabend sind seine Fahrer die ganze Woche mit dem Firmenvermögen unterwegs. Mit Teilladungen lässt sich im hart umkämpften Frachtmarkt noch Umsatz machen. Dort sind die osteuropäischen Flotten, die sich mit ihrem wettbewerbsaggressiven Marktauftritt auf die Komplettladungen von A nach B konzentrieren, noch nicht unterwegs.
Ein Team wie bei Karthaus hält auch zusammen, wenn die Logistik mal hakt und die Container mit Gartenmöbeln für Baumärkte nicht rechtzeitig umgeschlagen wurden, sodass Jörg und Michael mit einigen Kollegen statt Freitag erst am Samstag bei dem Spediteur vorladen können. "Der Verbraucher will es immer billiger", sagt Jörg, "aber er will die Ware auch pünktlich abholen. Das passt nicht zusammen." Und der Druck nimmt zu, erklärt Michael. "Überall in Deutschland stehen Lkw aus Osteuropa bereit, deren Fahrer dort warten, bis eine Ladung in der Region frei wird – auch am Wochenende. Aber immer öfter bekommen wir bei den Kunden mit, dass sie davon genervt sind, wenn der Fahrer dem Kunden sein Smartphone mit den Anweisungen unter die Nase hält. Viele wollen wieder Fahrer, die Deutsch sprechen."
Leidenschaftlicher Fahrer betreibt sogar einen Blog
Der Hafen in Duisburg etwa profitiert vom globalen Warenverkehr. Allein der Container-umschlag per Schiff, Bahn und Lkw ist dort 2015 um sechs Prozent auf 3,6 Millionen TEU gestiegen. 2014 waren es 3,4 Millionen TEU. Davon profitiert auch Christian Rumpf, 39, der vor fünf Jahren aus familiären Gründen aus dem Fernverkehr in den Nahverkehr wechselte. Jetzt beginnt er morgens gegen halb fünf in Meschede. Sein Arbeitgeber TGH Transporte hat sich auf die Logistik für alteingesessene Lampenproduzenten aus dem Sauerland spezialisiert. Die werden in Fernost gefertigt, Christian holt sie zweimal am Tag in Duisburg ab. "Dort werden sie kommissioniert", erzählt er, "dann kommen sie in einem anderen Container zu Speditionen, die dann die Distribution in die Möbelhäuser organisieren. Dafür haben wir drei eigene Chassis."
Ein leidenschaftlicher Lkw-Fahrer, das ist Christian. Er betreibt einen eigenen Blog, in dem er die Kollegen zum Beispiel über neue Gesetze informiert oder über die Situation im Gewerbe diskutiert. Dazu zählt auch das Auftreten der Kollegen beim Kunden. "Unser Wettbewerbsvorteil gegenüber der Konkurrenz aus dem Osten sind Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und überwiegend ordentliches Auftreten", argumentiert er. "Aber ich bin überzeugt, dass viele deutsche Fahrer durch die konsequenten Schulungen und Weiterbildungen fachlich kompetenter sind. Zudem verursachen wir, wenn ich die Rückmeldung aus unserem Kundenkreis berücksichtige, ein Drittel weniger Ladungsschäden." Nur eines macht ihm Sorgen: "Die Logistik boomt, aber die Löhne der meisten Fahrer sind seit Jahren auf demselben Stand geblieben. Und wenn jetzt sogar das Bundesarbeitsgericht feststellt, dass auch nicht-tarifliche Arbeitnehmer Anspruch auf Nachtzuschlag haben, weiß ich doch, dass die meisten Fahrer auf diesem Anspruch sitzen bleiben werden."
Nachts sind weniger Ärgernisse unterwegs
Ladungen gibt es genug, aber die Umsatzrendite der Frachtführer liegt nach wie vor bei ein bis zwei Prozent. Das weiß auch Burkhard Taggert, 60, der jede Nacht im Auftrag des Paketdienstleisters Hermes unterwegs ist. Der Berufskraftfahrer aus Marktheidenfeld arbeitet für HSV aus Friedewald. "Es hat für uns Fahrer Vorteile, wenn wir nicht die Ladung einsammeln müssen, wenn wir fertig geladene und verplombte Brücken bekommen und ‚nur‘ noch losfahren müssen", sagt Burkhard, "aber der Termindruck, dass wir auf die Minute genau trotz aller Widrigkeiten über eine Strecke von 600 Kilometern im Zieldepot sein müssen, das bekommt von den Kunden, die sofort ihr neues Smartphone haben wollen, niemand mit."
Die Paralellwelt Autobahn kennt auch Hans Bierther, 55, aus Lohmar nur zu gut. Im Sommer bringt er für IFL aus Köln Erdbeeren zu Großmärkten, er fährt häufig nachts. "Da ist weniger Verkehr und es sind weniger Idioten unterwegs", lacht er. Jetzt im Winter sorgt er mit dafür, dass spanisches Gemüse rechtzeitig in die Zentrallager kommt, damit Tausende Distributionsfahrer die Ware auf der letzten Meile in die Supermärkte bringen können. Dort stellen sie oft fest, dass gedankenlose Verbraucher ihre Pkw so unglücklich parken, dass sie gar nicht an die Rampe kommen. "Und trotzdem muss ich in zwei Schichten jeweils drei bis vier Filialen beliefern", beklagt sich Fahrer Jörg Villa. "Aber ich kenne das nicht anders und habe mich seit 24 Jahren, in denen ich als Auslieferungsfahrer arbeite, darauf eingestellt."
An den Rampen der Zentrallager hat auch Hans immer wieder seine Probleme. Er liebt diesen Beruf über alles, aber wenn er erlebt, dass er bei manchen Discountern auf Grund einer komplexen internen Logistik bis zum Leerpalettentausch vier Stunden braucht, um eine Teilpartie abzuladen, und die Transportbranche gegen diese Marktmacht hilflos ist, dann macht er sich schon Gedanken.
"Ohne uns Lkw-Fahrer würde die Versorgung der Nation gar nicht funktionieren", sagt Hans, "aber es wird von allen einfach als selbstverständlich hingenommen."
Fit durch E-Learning
Die Aus- und Weiterbildung ist nicht das allerbeliebteste Thema bei den rund 445.000 sozialversicherungspflichtig beschäftigten Fahrern im gewerblichen Güterkraftverkehr in Deutschland (ohne Werkverkehr). Viele der oft rein theoretischen Kurse nach dem Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz werden einfach abgesessen; der Lernerfolg ist gleich null. Einen etwas anderen Weg geht Meyer Logistik. Fahrer, die dort neu beginnen, bekommen gleich mit dem Arbeitsvertrag auch die Zugangsdaten zu einem eigens entwickelten E-Learning-Programm für den heimischen Rechner.
Spielerisch werden sie durch mehrere Lerninhalte geführt, lernen die Besonderheiten der Niederlassungen kennen oder können, wie hier im Bild, das korrekte Beladen eines Kühl-Lkw mit 21 Paletten theoretisch üben, bevor bei der realen Auslieferungstour zum Beispiel der Salat auf dem Weg zur Filiale unter dem Strom der kalten Luft Schaden nimmt. Denn das kann teuer werden. Auch zur Auffrischung des vorhandenen Wissens dient das Schulungsprogramm.
Für die etwa 1.200 Fahrer bei Meyer hat die freiwillige Teilnahme an einem internen Wettbewerb aber auch einen finanziellen Vorteil. Die jeweils ersten zehn der Rangliste jedes Standorts können im Rahmen eines Bonusprogramms im Jahr bis zu 480 Euro netto dazuverdienen. "Eine tolle Idee", sagt Jörg Villa, "das hat sich für mich bereits gelohnt. Und ich habe dazugelernt."
