Schrauben-Karle wurde der Mann liebevoll genannt. Mit richtigem Namen hieß er Karl Krage, war Kraftwagen-Spediteur in Hannover und jahrzehntelang Leiter des technischen Ausschusses im damaligen BDF, dem Bundesverband des deutschen Güterfernverkehrs. Maßgeblich beteiligt war Karl Krage unter anderem an der Entwicklung und Standardisierung der Wechselbehälter. Kurz: Die sogenannte BDF-Brücke, wie sie damals und teilweise auch heute noch genannt wird, geriet zum Erfolg – auch im kombinierten Verkehr mit der Schiene.
Heute sind Wechselbehälter-Lastzüge nach Sattelzügen die zweithäufigste Gattung auf Deutschlands Straßen. Und längst spielt der Wechselbrückenzug auch in den angrenzenden Ländern ein große Rolle. Von diesem doch recht großen Kuchen möchte sich selbstverständlich auch DAF ein entsprechendes Stück sichern. Wer heute im DAF-Programm nach einem Dreiachser sucht, findet reichlich Auswahl: FAN (mit gelenkter Vorlaufachse), FAR und FAS (starre Nachlaufachse mit Einfach- oder Zwillingsbereifung) heißen die entsprechenden Typenbezeichnungen,die es zudem aus zwei Baureihen (CF85 und XF105) gibt. Selbst der CF75 kann in drei Varianten als Container oder Behälterträger geordert werden, taugt aber nur begrenzt für den Einsatz als Lastzug, weil die Motorisierung bei 265 kW (360 PS) endet.
DAF CF85 oder DAF XF105 als Container- oder Behälterträger
Bleiben also DAF CF85 oder DAF XF105, die beide über den gleichen, 12,9 Liter großen Sechszylinder (Paccar MX) in mehreren Leistungsstufen verfügen, aber ein unterschiedlich
großes Fahrerhaus tragen. Der Blick auf die Straße zeigt schnell: Ein CF85 mit dem kompakteren Fahrerhaus ist überwiegend im Bereich Recycling mit Containern oder Abrollbehältern unterwegs, der XF105 mit seinem großen, kubischen Fahrerhaus dagegen trägt als Dreiachser überwiegend Wechselbehälter. Durchgesetzt in diesem Transportsegment
hat sich der rundum luftgefederte Dreiachser mit starrer Nachlaufachse. Die Luftfederung ist nötig zum Auf- und Absetzen der Wechselbehälter, die starre Nachlaufachse ist gerade recht für den überwiegenden Einsatz im Fernverkehr. Eine gelenkte Nachlaufachse, die eine größere Wendigkeit verspricht, ist in aller Regel nicht nötig. Nutzlast ist in diesem Segment zwar wichtig, spielt aber nicht die ganz große Rolle, weil die Behälter in der Praxis oft sehr uneinheitlich beladen sind.
Motorleistung siedelt im unteren Bereich
Aus dieser Tatsache resultiert auch, dass die Motorleistung von Wechselbrückenzügen eher im unteren und mittleren Bereich siedelt. Mit 340 kW (462 PS) scheint der DAF FAR XF105.460 schon fast übermotorisiert. Als 40-Tonner, wie ihn lastauto ommibus gefahren hat, passen Leistung und Motorcharakteristik allerdings bestens. Auch in Kombination mit der langen (2,80 zu 1) Antriebsachs übersetzung, die den Motor bei Tempo 85 mit nur gut 1.200/min drehen lässt. Bei dieser Drehzahl liegen fast 400 PS an, schon 200/min höher steht die Nennleistung zur Verfügung. Bei häufigem Einsatz mit weniger als 40 Tonnen reicht also auch die 410 PS starke Version des Paccar-Sechszylinders. Unabhängig von der Motorleistung geht es auch zügig bergab – zumindest dann, wenn die 320 kW starke Dekompressionsbremse installiert wurde.
Abstellhöhe der Behälter
Auf breiter Front durchgesetzt haben sich zwei Maße für die Abstellhöhe der Behälter: 1.320 Millimeter für Standardbehälter oder rund 1.000 Millimeter für Volumenbehälter.
Zwischen diesen beiden Extremen gibt es weitere Maße mit 1.120 oder 1.220 Millimetern, wie sie beispielsweise Dachser oder Danzas aus vielerlei Gründen gerne nutzen. Obwohl es
grundsätzlich möglich, aber technisch aufwendig ist, alle Abstellhöhen mit dem gleichen Trägerfahrzeug zu transportieren, entscheiden sich die meisten Kunden für einen Dreiachser,der nur die Standard-Abstellhöhe meistert. Der FAR XF105 mit rund 1.000 Millimeter Rahmenhöhe und Verstellwegen von +150/-70 Millimetern vorn und +165/-50 Millimetern hinten ist genau dafür gemacht. Hinzu kommen bei DAF rund 250 Millimeter Wechselrahmenhöhe, so dass sich mit einer Standardbrücke eine Höhe von knapp unterhalb vier Metern ergibt. Generell möglich wäre auch der Transport von Behältern mit einer Abstellhöhe von 1.220 Millimetern – die Verstellwege der Luftfederung geben es her. Weil Behälter mit diesem Abstellmaß allerdings oft höher bauen, wächst die Gesamthöhe über vier Meter hinaus. Der direkt ab Werk lieferbare Wechselrahmen ist im Fall DAF für die üblichen Behälterlängen von 7.150 und 7.450 Millimetern ausgelegt. Längere Behälter mit 7.650 (selten) oder 7.820 Millimeter Außenlänge lassen sich nur mit Kurzkuppelsystemen beziehungsweise Zentralachsanhängern transportieren. Wahlweise liefern kann DAF auch einen LD (Low Deck) genannten FAR-Dreiachser, der mit 60er-Bereifung auf nur 850 Millimeter Rahmenhöhe kommt – genau das richtige Fahrzeug für Volumenbehälter oder zum Aufbau eines Wechselsystems für alle Abstellhöhen. Für die dann nötigen Verstellwege des Chassis reichen die Luftfederbälge allein allerdings nicht mehr aus. Erst zwischen den Rahmen-Längsträgern montierte Hubschwingen oder andere zusätzliche
Hubeinrichtungen garantieren die nötigen Verstellwege. Statt 26 Tonnen Gesamtgewicht sind beim Low Deck aber nur 24,9 Tonnen möglich.Nutzlast ist aber generell kein Problem des DAF-Dreiachsers. Es gibt leichtere Fahrzeuge als den XF105, aber auch schwerere.
Nutzlast des Dreiachsers
Rund 16,3 Tonnen beträgt die Nutzlast des Dreiachsers – also etwas mehr als ein ausgelasteter Wechselbehälter wiegen darf. Eine übliches Zweiachs-Wechselfahrgestell als Hänger trägt gut 15 Tonnen. Motorwagen und Hänger können also ausgelastete Behälter knapp transportieren, wasdie Logistik ein wenig erleichtert.
Fahrverhalten
Beim Fahren zeigt sich der luftgefederte Dreiachser von seiner komfortablen Seite. Mit leichtem Wanken schnürt er recht stabil über die Autobahn, federt sanft und vermittelt insgesamt einen recht hohen Federungskomfort und niedrige Innengeräusche. Einzig die manchmal lauten Windgeräusche schränken den Komfort ein wenig ein. Die Bedienung ist teilweise in die Jahre gekommen, orientiert sich aber größtenteils an den Bedürfnissen der Fahrer. Viel Raum und viel Stauraum gibt es im großen DAF-Fahrerhaus ohnehin. Ein Manko aber sind die kleinen Öffnungen der insgesamt sehr großen Außenstaufächer. Für den Einsatz mit Wechselbehältern muss es aber nicht das gefahrene Super-Spacecab-Haus sein. Auch die etwas niedrigere Spacecab-Variante mit „nur“ 1.900 statt gut 2.200 Millimeter Innenhöhe reicht vom Raumangebot locker für jene Relationen, die Wechselbrückenzüge in aller Regel abspulen. Zumal sich die beiden Fahrerhäuser fast nur in der Dachhöhe und damit beim Freiraum über den Liegen unterscheiden. Innenbreite, Innenlänge und Höhe des Motortunnels sind identisch. Zu bemängeln bleibt aus Sicht des Fahrers in beiden Fällen das schlecht ablesbare Display zwischen den Rundinstrumenten, der etwas rau laufende Motor und eine manchmal etwas eigenwillig arbeitende Getriebeautomatik,die mitunter auch dann abwärts schaltet, wenn es eigentlich nicht nötig ist.
Das Zwölfgang-Getriebe mit großer Spreizung
Das Zwölfgang-Getriebe selbst, im Fall des 460 PS starken FAR die ZF-Variante 12 AS 2300, verfügt über eine große Spreizung und ausreichend hoch übersetzte Rückwärtsgänge – kupplungsschonendes Rangieren mit niedrigsten Drehzahlen ist trotz schneller Achsübersetzung also kein Problem. Ganz so feinfühlig wie so manch anderes automatisierte Getriebe arbeitet die automatisierte Kupplung im XF105 allerdings nicht. Weitere Kritikpunkte: Die Fernbedienung der Luftfederung fällt etwas klein aus und ist mit Handschuhen nur schwer zu handhaben, die Verlegung der vielen Luftleitungen rund um das Chassis sollte noch verfeinert werden. Beim Verbrauch sind von einem DAF XF105 keine schlechten Nachrichten zu erwarten. In mehreren Tests und Vergleichstests haben die holländischen Trucks längst bewiesen, dass sie fast immer ganz vorne mitmischen. Verbrauchswunder sind von einem Wechselbrückenzug aber nicht zu erwarten. Es gibt einfach zu viele Ecken und Kanten rund ums Fahrzeug.
