Die EU debattiert über eine CO2-Regulierung für schwere Nutzfahrzeuge. Doch zunächst braucht es ein Messverfahren, das der Vielfältigkeit Rechnung trägt. Große Sprünge beim Verbrauch wären möglich, würden die Fahrzeug-Höchstmaße gelockert.
Kohlenstoffdioxid (CO2) steht im Verdacht, die globale Erwärmung weiter anzuheizen. Die europäische Klimapolitik zielt daher darauf ab, CO2-Emissionen zu verringern. Dazu gehört auch, die CO2-Emissionen des Verkehrs, also den Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge, zu verringern.
Nach Regeln für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge soll es Entsprechendes für schwere Nutzfahrzeuge geben. "Für die Industrie besteht die Herausforderung darin, das wachsende Güterverkehrsaufkommen so zu bewältigen, dass Mensch und Natur nicht mehr, sondern möglichst wenig belastet werden", sagt VDA-Geschäftsführer Dr. Kay Lindemann.
Nutzfahrzeug ist nicht gleich Nutzfahrzeug
Die EU-Kommission, die den Entwurf erarbeitet, will einem möglichen Gesetz besonders realitätsnahe Verbräuche zugrunde legen, was angesichts der Variantenvielfalt im Segment der Nutzfahrzeuge eine Herausforderung ist. Nutzfahrzeug ist nicht gleich Nutzfahrzeug. Vom Müllsammler über Kipper bis zum Fernverkehrs-Lkw - Tonnage und Einsatzprofile weichen stark voneinander ab.
Gemeinsam mit den Fahrzeugherstellern hat die EU-Kommission nun einen Vorschlag erarbeitet, um vergleichbare Verbrauchswerte zu erzielen, und das Verfahren während der Messe im Rahmen des Symposiums "CO2-Reduzierung im Straßenverkehr" vorgestellt. Dabei handelt es sich um ein Simulationsverfahren, das auf gemessene Werte zurückgreift. Bevor also die Simulation eingesetzt werden kann, müssen die sogenannten Inputfaktoren ermittelt werden. Noch unklar scheint, welche Fahrzeuggeneration dazu gemessen werden soll, um einen Referenzwert zu definieren, auf dem dann eine mögliche Verbrauchsregulierung aufbaut. Die Kombination steht indes fest: Sattelzüge sollen gemessen werden.
Erfasst werden sollen das Verbrauchskennfeld des Motors, Getriebe- und Achsverluste sowie die Kennfelder einzelner Nebenaggregate. Hinzu kommt der Rollwiderstand der Reifen, der durch das Reifenlabel ausgewiesen wird. Dieses soll ab November eingeführt werden. Der aus der Simulation resultierende Verbrauch umfasst also wesentliche Verbraucher und Verlustleistungen.
Aerodynamik mit positivem Einfluss auf den Verbrauch
Auch die Aerodynamik des jeweiligen Lastzugs soll in die Simulation eingehen. Es wäre dann also ein Leichtes für die Hersteller von Zugmaschinen und Aufliegern, zu recht günstigen Kosten positiven Einfluss auf den Verbrauch zu nehmen. Gerade durch eine Zugabe bei Länge und Höhe ließen sich wesentlich windschlüpfigere Lastzüge gestalten.
Und noch größer wäre der Gewinn für Umwelt und Kunden, würde auf europäischer Ebene eine Lanze für den 25,25 Meter langen Lang-Lkw gebrochen. »Das Primat sollte daher Liberalisierung statt Regulierung heißen«, sagt Lindemann.
Simulation statt Straße
Verbrauchsmessungen auf der Straße indes würden zu vielen veränderlichen Faktoren wie Wetter und Verkehrsaufkommen unterliegen, Messungen auf dem Rollenprüfstand seien wegen der zahlreichen Fahrzeugvarianten viel zu teuer. Die Simulation verwendet zur Verbrauchsermittlung ein für das jeweilige Fahrzeugsegment repräsentatives Streckenprofil - eine künstlich erzeugte Mischung aus Steigungen, Gefällen und Ebenen.
Das Programm soll so offen gestaltet sein, dass nach und nach neue Verbrauchsminderungs-Technologien wie die Rückgewinnung von Abgaswärme oder Bremsenergie (Rekuperation) aufgenommen werden können. Der Transparenz wäre mit der Messung ein Dienst erwiesen. Doch am Ende bleiben die Kunden der Fahrzeughersteller die wichtigsten Treiber für immer günstigeren Verbrauch, sagt etwa MAN-Technik-Vorstand Bernd Maierhofer. Die Flottenbetreiber würden ohnehin nur die sparsamsten Lkw kaufen. So hat deren Kaufverhalten dazu geführt, dass der Kraftstoffverbrauch von Lkw gegenüber den 70er-Jahren um mehr als 30 Prozent gesunken ist. Der Ein-Liter-Lkw pro Tonne Ladung ist also schon Realität.
