Das Thema Antriebswende beschäftigt die Branchenunternehmen intensiv. Umso stärker wollen die Unternehmen auch die Politik in die Pflicht nehmen. Die Veranstaltung des Verbands Spedition und Logistik (VSL) Baden-Württemberg fand mit Unterstützung der Straßenverkehrsgenossenschaft (SVG) Süd und des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg in Stuttgart statt. Mit rund 150 Teilnehmern war sie die größte dieser Art in der Verbandgeschichte, sagte VSL-Präsident Dr. Micha Lege, Präsident des VSL, der den Verband gleich als Taktgeber der Antriebswende bezeichnet – auch, weil der VSL zu den Erstunterzeichner des Bündnisses „Flottenumstellung Nutzfahrzeuge“ in Baden-Württemberg gehörte.
Politik muss auch fördern
Laut Lege sind im Verband aber auch viele Mitglieder, die sich schon mit den ersten E-Fahrzeugen auf den Weg gemacht haben. „Ihre Investitionen sind auch ein Versprechen, an die Politik, aber auch an die Öffentlichkeit“, sagte der VSL-Präsident. Die Ansage der Spediteure sei, dass sie bereit für die Antriebswende sind. Aber mit der bestehenden Infrastruktur beziehungsweise mit dem Mangel an Tank- und Ladeinfrastruktur könne ein Erreichen der Klimaziele nicht gelingen: Fahrzeughersteller und Logistiker sind demnach in der Umsetzung, aber jetzt sei es an der Politik, die nicht nur fordern, sondern auch fördern müsse.
Dem Argument konnte sich Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann nicht ganz verschließen. Hermann sagt in seiner Keynote, dass er mit der Branche viele Ansichten teile, „aber aus einer anderen Perspektive“. Für ein Erreichen der EU-Klimaziele für den Sektor sieht er weiter in der Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Schiene großes Potenzial. Aber, so gab Hermann zu, angesichts des großen Infrastrukturproblems der Schiene und des anstehenden Sanierungsprogramms werde es noch einige Jahre dauern, bevor durch die Verlagerung auch massiv Emissionen im Sektor eingespart werden. Erst die Antriebswende, dann die Verlagerung, ist jetzt also die Losung.
Lkw-Förderprogramm nur ein Tag aktiv
Voraussetzung sei allerdings ein Hochlauf der Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie. Weil die Anschaffungspreise weiter hoch sind, habe das Land das Förderprogramm BW-e-Trucks aufgesetzt, das aber, ausgestattet mit 7,5 Millionen Euro, innerhalb eines Tages ausgeschöpft war.
Um Unternehmen zum Kauf der E-Fahrzeuge zu bewegen, sei eine längere Mautbefreiung notwendig – aktuell sind Null-Emissions-Fahrzeuge lediglich bis 2025 von der Lkw-Maut befreit. Hermann sprach sich bei der Veranstaltung für eine Verlängerung „am besten bis 2035“ aus - „das ist der größte Sparposten“ für die Unternehmen.
Reduzierungen bei Strompreis, Umlage, Steuer und vielleicht auch ein gedeckelter Strompreis für die Unternehmen könnten zudem sicherstellen, dass die Transformation gelingt, sagte Hermann. „Wir müssen die Bedingungen so ändern, dass Unternehmen wirtschaftlich arbeiten können und trotzdem klimafreundlich transportieren“, so der Verkehrsminister.
Um zudem die Infrastruktur fit zu machen und dafür auch genügend Mittel zu haben, sprach sich der Landespolitiker zudem für einen Investitionsfonds für alle Verkehrsträger – Straße, Schiene und Wasserstraße – und mehr Angebote für private Investoren aus, die langfristig in Infrastrukturprojekte investieren sollen. Und auch einer gezielten Lockerung der Schuldenbremse stehe er offen gegenüber, zumindest für gezielte Projekte: „Die Zukunft kann man nicht einsparen, sondern wir müssen in sie investieren“, sagte Hermann.
Große Herausforderung Netzanschluss
Ob Elektromobilität oder Wasserstoff – um die Klimaziele im Güterverkehr zu erreichen, braucht es das Zusammenspiel aller Akteure, so der Grundtenor mehrerer Talkrunden im Rahmen der Veranstaltung. Da sind die Logistiker – Dr. Egon Christ vom Fahrzeuglogistiker Mosolf aus Kirchheim/Teck etwa. Er beschrieb die riesige Aufgabe, eine Flotte von 1.000 Lkw zu transformieren, drei Standorte hat das Unternehmen bereits elektrifiziert. Als Herausforderung bezeichnete er etwa das Anschlussangebot der Netzbetreiber beziehungsweise die Wartezeiten von manchmal einem Jahr bis zu Begutachtung: „Und dann wieder ein Jahr, bis der Anschluss steht“.
Rainer Schmitt von Logistik Schmitt hat 100 Fahrzeuge, von denen bereits zehn BEV sind, weitere zehn kommen demnächst dazu. Er sagt: „Transformation ist mehr als nur das Fahrzeug“. Das Unternehmen hat insgesamt acht Standorte, zwei bekommen bald je ein eigenes Umspannwerk für die E-Mobilität. Notwendig ist in seinen Augen grüne Energie und bezahlbare Speichertechnologie. „Ich hätte nicht gedacht, dass ich mich als Spediteur mal um Stromtarife kümmern muss“, sagte Schmitt – ein bezahlbarer Strompreis , etwa von 30 Cent, sei aber Voraussetzung für die Wirtschaftlichkeit der E-Mobilität.
Roland Rüdinger von der gleichnamigen Spedition hat eine Flotte von 220 Lkw. 100.000 Quadratmeter Lagerfläche bedeuten große Hallendächer, auf denen das Unternehmen über PV-Anlagen selbst Strom herstellt. Bis 2030 will er 50 E-Lkw im Sammelgut-Einsatz haben, „als erste Spedition, die das klimaneutral macht“. Für ihn sind im Sammelgutverkehr künftig vor allem „viele Autobahnkilometer notwendig, um von der noch bestehenden Mautersparnis zu profitieren“.
Roland Weissert, Geschäftsführer von EDi Energie-Direkt aus Hohenlohe, setzt bei der Flotte künftig halb auf den elektrischen Antrieb, und halb auf HVO 100. Auch er hat ein Anliegen für die Politik: Warum etwa für die Diesel-Alternative die volle Energiesteuer und der volle Mautsatz gelten – und das bei den CO2-Einpsarpotenzialen.
Problemloser Wasserstoffeinsatz
Auch Micha Lege, Geschäftsführer der Spedition Wiedemann & Winz mit 150 eigenen Fahrzeuge, berichtete aus der Praxis, in dem Fall mit Wasserstoffantrieb. Das Testfahrzeug laufe stabil, auch bei Minustemperaturen, und habe schon 15.000 Kilometer zurückgelegt. Die Herausforderung: Es stehen lediglich zwei Wasserstofftankstellen zur Verfügung. Die Spedition betreibt das Fahrzeug für den Kunden DP World. Wasserstoff ist laut Jens Langer, Vice President Inland, ideal, weil am Terminal von DP World im Stuttgarter Hafen keine Fläche für E-Infrastruktur vorhanden ist . jedenfalls nicht für das nächtliche Laden von 200 Lkw.
„Das sind die grundsätzlichen Fragen – woher kommt die Energie, welche Lasten werden benötigt, welche Energieversorgungskonzepte der Zukunft gibt es?“, sagte auch Dr. Hans Henning Thies, Leiter Geschäftsfeldentwicklung bei GP Joule Connect, ein Konzeptentwickler für erneuerbare Energien.
Laut Axel Hausen, Head of Major e-Mobility & Special Projects bei Netze BW, stehen auch Energiekonzerne und Netzbetreiber unter Druck, die E-Mobilität fordere völlig neue Arbeits- und Geschäftsprozesse: „Die Herausforderung ist, dass man aktuell nicht weiß, wann wo und was von den Industrieunternehmen kommt. Wenn nicht genügend Informationen da sind, wird ein Umspannwerk auch mal zwei Kilometer zu weit weg geplant“.
Stuttgart plant eigene H2-Produktion
Mit guten Nachrichten konnte dagegen Frank Hägele, Leiter Geschäftsfeldentwicklung bei den Stadtwerken Stuttgart, aufwarten, die Anfang 2025 mit dem Bau einer Wasserstoff-Produktionsstätte am Stuttgarter Hafen beginnen. Tanken sollen das die Stuttgarter Straßenbahnen, und auch der Güterverkehr aus der Region soll Abnehmer sein.
Ein positive Nachricht, befanden auch die Zulieferervertreter Nicholas Loughlan, Chief Technology Officer bei Brennstoffzellenanbieter Cellcentric, einem Joint Venture von Daimler Truck und Volvo Trucks, sowie Dr. Marco Warth, Vice-President Corporate Research bei Mahle International: „Wir in Europa dürfen bei den Themen absolut nicht vom Gas gehen, denn andere Regionen warten auch nicht mit der Entwicklung“, sagte Loughlan. Und Mahle-Vertreter Warth erinnerte: „Wir brauchen aber nicht nur Lösungen für Neufahrzeuge, sondern auch für Bestandsfahrzeuge – wir haben auch nicht den Luxus, uns auf eine Lösung zu konzentrieren und auf deren Umsetzung zu warten“.
Auch die Politik, so das Fazit, habe noch eine Menge zu tun – aber bitte das Richtige. Jens Langer von DP World fasst es zusammen: „Die Politik kann die Ziele und Rahmenbedingungen vorgeben, aber nicht den Weg – den müssen wir Wirtschaftsunternehmen selbst erfolgreich gestalten können“.
Verlängerung der Lkw-Mautbefreiung
„Immer den Finger in die Wunde der Politik legen“ ist daher laut Simon C. Brück, Leiter Umwelt, Klima- und Energiepolitik beim Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) die Aufgabe der Branche und der Verbände. Auf dem Weg zur Zero-Emission-Zukunft müsse nämlich die sehr heteroge Branche nicht nur alle Antriebstechnologien nutzen, die zur Verfügung stehen, auch die Politik habe noch Aufgaben: Etwa die Verlängerung der Lkw-Mautbefreiung – das ist aber laut Brück ein Thema für Brüssel, denn die europäische Eurovignetten-Richtlinien sehe die Mautbefreiung nur bis 2026 vor. „Ansprechpartner ist also Ursula von der Leyen, desgleich auch beim Thema Kfz-Steuer-Befreiung“, sagte der Verbandsvertreter, der zugleich für eine Energiesteuer-Senkung auf EU-Niveau votiert.
Alles einsetzen, was CO2-Einsparpotenzial hat – diesen Weg befürwortet auch Christian Schneider, Geschäftsführer von ViGo Bioenergy, einem Start-up für die Dekarbonisierung des Güterlastverkehr mit Schwerpunkt Bio-Gas. 90 Gramm CO2 pro Megajoule lautet die Bilanz, weil reiner Kraftstoff aus Gülle produziert wird. „Man erhält für den Einsatz also eine Gutschrift zurück“, berichtete Schneider, „die CO2- Einsparung wird Scope 3-relevant zertifiziert.“ Der Hersteller baut derzeit eine eigene Biogasanlage, an 180 öffentlichen Tankstellen gibt es den Kraftstoff bereits.
Nicht ins Problem verlieben
Auch die Herstellerseite kam bei der VSL-Veranstaltung zu Wort: Mario Männlein, Leiter alternative Antriebe bei Iveco, stellte nicht nur die Vorteile des neuen Iveco sWay mit LNG/CN-Antrieb vor, sondern gab für das Thema CO2-Einsparungspotenzial vor allem die Losung aus „schauen, was geht, und nicht ins Problem verlieben“. Das gelte auch für die Fahrzeughersteller, die im Sinne der CO2-Flottenregulierung 10 Prozent CO2 pro Jahr bei ihren Neufahrzeugen einsparen müssen.
Männlein erinnerte aber auch daran, dass es in den nächsten Jahren nicht nur um Neufahrzeuge gehe: „Wir haben noch 90 Prozent Verbrenner, deswegen ist es sinnvoll, diese auf grün zu drehen und CNG/LNG anzuwenden. Wichtig ist aber auch, dass bei der Betrachtung der Flottengrenzwerte nicht allein Batterie und Wasserstoff zählen“.
Auch Dr. Frank Albers, Geschäftsführer Vertrieb und Marketing bei Trailerhersteller Krone, treibt das Thema Flottengrenze und Vecto um, mit letzterem lassen sich Einsparpotenziale simulieren: Gewichtsreduzierung, Seitenverkleidungen, Aerodynamik gehören dazu, mit allem Maßnahmen sind laut Albers Einsparungen von 6,9 Prozent möglich – minus 10 Prozent müssen es für die Trailerhersteller aber bis 2030 sein.
Krone sei daher den Klageweg gegangen, berichtete Albers: „Wir wollen zumindest eine Stufung erreichen.“ Zwar gebe es viele gute Ansätze – Leichtbautrailer etwa, die aber im Kombinierten Verkehr und auf Langstecken anfällig sind, ein verlängerter Sattel, von dem nicht alle Politiker überzeugt seien, sehr teure Carbontrailer und für Volumentransporte zwei Sattelauflieger zusammen mit einer Dolly-Achse – „easy going, klar, aber der große Wurf, wie die Politik ihn fordert, ist schwierig“.
Längere Batterie-Betriebszeiten
Achim Demattio, Projektleiter Vertrieb bei MAN Truck & Bus, zielte bei seinen Ausführungen auf die wichtigen Themen für Spediteure ab, etwa die Uptime, also die Betriebszeit: „Wir rechnen im Fernverkehr bei intensiver Nutzung mit einer Lebensdauer der Batterie von 1,6 Millionen Kilometer, oder 13 Jahre“. Und selbst dann hätten die Batterien immer noch 70 Prozent „state of health“, bei einem Anteil von 15 Prozent Verteilerverkehr. Seine Erfahrung: Die Fahrzeuge müssen anders disponiert werden, und den Kunden ist vor allem die TCO-Parität zum Diesel-Lkw wichtig.
Auch Michael Nimtsch, Geschäftsführer der Firma Trailer Dynamics, sieht den zunehmenden Schwenk der Unternehmer zu klimaneutralen Fahrzeugen, die E-Trailer können ebenfalls einen großen Beitrag dazu leisten. Vorteil: Der Trailer kann mit jedem Lkw verbunden werden. In Kombination mit einem Diesel-Lkw ergiebt sich eine deutliche Verbrauchsabsenkung, in Kombination mit einem BEV-Sattelzug eine Verdopplung der Reichweite, berichtete der Fahrzeugexperte. 6.500 Vorreservierungen liegen Trailer Dynamics vor. „Aktuell ist eine größere Anfrage da, um die Diesel-Bestandsflotten CO2-neutraler zu bekommen“, sagte Nimtsch.
Der Diesel bleibt weiter präsent
Der Diesel ist, so Dr. Rainer Müller-Finkeldei, Senior Vice President Engineering bei Daimler Truck, auch weiter präsent: „Wir können noch nicht alle Lösungen anbieten, die wir vom Diesel gewohnt sind“.
Eine Hürde für die Antriebswende ist demnach das Thema Kostenneutralität. Hier spiele der hohe Anschaffungspreis mit rein, der sich aus der Technologie, aber nicht den Deckungsbeiträgen, ergebe, sowie aus den hohen Kosten für Batterie und Wasserstoff-Technologie. Auch die TCO-Kosten beeinflussen den Stand der Antriebswende, sie sind abhängig von den Energiekosten. „Hier braucht es Unterstützung, um grüne Energien deutlich günstiger zu machen“, sagte Müller-Finkeldei. Gebe es günstige elektrische Energie, „dann dreht sich das Bild. Unser Ziel muss sein, dass die Unternehmen mit null Emissionen günstiger als mit Diesel fahren“.
Dafür müsse die Gesellschaft Infrastruktur-, Bürokratie- und Investitionshürden überwinden. Müller-Finkeldei erinnerte an Berta Benz als Auto-Pionierin, die sich ebenfalls gegen viele Hemmnisse gestemmt habe. Wer hätte denken können, das aus einem Fahrzeug, dessen Betriebsstoff einst aus der Apotheke kam, mal so eine Erfolgsgeschichte werde.
Online-Tool für E-Lkw
- Habe ich einen Nutzungsansatz für E-Mobilität? Welches E-Fahrzeug wäre technisch am besten einsetzbar? Welche Förderung gibt es für die Ladeinfrastruktur, wie sehen die TCO für das Fahrzeug aus? Solche und andere Fragen beantwortet die Onlineplattform myeroads.de des Ifeu-Instituts in Heidelberg.
- Laut Julius Jöhrens, Themenfeldleitung Antriebstechnologien, ist das Tool ein Beitrag „zur informierter Technologiepluralität“ und soll Alternativen zu Diesel-Lkw aufzeigen.
- In Zukunft sollen auch die öffentliche Lade- und H2-Betankungsinfrastruktur in dem Online-Tool abgebildet werden.
Autohof der Zukunft
- Den Autohof der Zukunft stellte Uwe Nestel, Vorstand der SVG Süd bei der Veranstaltung vor - eine Idee, die aus einem Projekt namens „Urban Sandwich“ der Stadt Stuttgart hervorgegangen ist und dazu beitragen soll, dass Stuttgart seine Klimaziel erreicht.
- Die Idee der SVG: Den Autohof, der seit 60 Jahren Fahrer in allen Belangen versorgt, ergänzen durch einen Energiemix sowie eine Logistik-Umschlagbasis, von der aus diverse Logistik-Hubs in der Region beliefert werden. Dabei soll die bestehende Fläche nach oben weiterentwickelt werden.
- Machen, statt nur reden: Um eine künftiger Energieversorgungspunkt für Pkw und Lkw zu sein, habe die SVG „das letzte Megawatt in der Straße gekauft. Wir nutzen das für die Lkw-Ladeinfrastruktur“, sagte Nestel: „Wir gehen damit in die Vorleistung“.
- Denn die Projektbestandteile Logistikumschlag und Sortierhub seien noch Visionen, weil es einen belastbarer Bebauungsplan noch nicht gibt. Wenn es von Seiten der Behörden soweit ist, könne die SVG loslegen, spätestens schon 2027.
