Batterie- und Oberleitungs-Lkw rechnen sich für Speditionen künftig auch ohne staatliche Hilfen, so das Ergebnis einer IFEU-Studie.
Konkret handelt es sich um die Studie „Vergleichende Analyse der Potentiale von Antriebstechnologien für Lkw im Zeithorizont 2030“ ist ein Teilbericht im Rahmen des Vorhabens „Elektrifizierungspotenzial des Güter- und Busverkehrs - My eRoads“. Sie wurde von IFEU gemeinsam mit PTV Transport Consult erstellt. Gefördert wurde die Analyse durch das Bundesumweltministerium.
Die Studie kommt zu folgenden Ergebnissen: Durch niedrige Betriebskosten rechnen sich Batterie- und Oberleitungs-Lkw trotz höherer Anschaffungskosten für die Speditionen künftig auch ohne staatliche Hilfen. Und: E-Lkw könnten 2030 daher die Neuzulassungen dominieren. Die Umstellung auf Batterie- und Oberleitungsfahrzeuge kann erheblich dazu beitragen, die 2030er Klimaziele der Bundesregierung für den Verkehrsbereich zu erreichen.
Stromversorgung über Oberleitungen
„Batterieelektrische Lkw werden in zehn Jahren bereits bei moderaten CO2-Preisen für fast alle Anwendungen deutlich günstiger und klimafreundlicher sein als Neufahrzeuge mit Diesel-Antrieb“, erklärt Julius Jöhrens, Leiter einer vergleichenden Analyse, die das IFEU-Institut jetzt im Forschungsprojekt „My eRoads“ vorgelegt hat. Eine Stromversorgung der Batterie-Lkw über Oberleitungen könnte dabei die Kostenbilanz weiter verbessern und zusätzliche systemische Vorteile erschließen. Wenn es allein nach den Kosten gehe, würden die Speditionen 2030 für innerdeutsche Transporte darum nur noch E-Lkw anschaffen, ist Röhrens überzeugt.
Beim Vergleich der Klimagasemissionen verschiedener Antriebe für das Jahr 2030 zeigt sich auch, dass die batterieelektrischen Lkw gegenüber Diesel-Lkw etwa die Hälfte der CO2-Emissionen einsparen können – Stromerzeugung und Herstellung der Lkw mit eingerechnet. Etwa ein Drittel der verbleibenden CO2-Emissionen geht dann auf die Fahrzeugherstellung zurück. Der Einsatz von Oberleitungen kann die benötigten Batteriegrößen der Lkw deutlich reduzieren und damit die Klimabilanz tendenziell weiter verbessern.
Klimavorteile auf der Langstrecke
Die Oberleitungstechnik ist dabei vor allem für den Einsatz auf Langstrecken interessant. Dort wird jedoch auch die Nutzung von Wasserstoff in Brennstoffzellen-Lkw diskutiert. Im direkten Vergleich mit Batterie- und Oberleitungs-Lkw sind Brennstoffzellen-Lkw wirtschaftlich allerdings nur bei extrem niedrigen Wasserstoffpreisen konkurrenzfähig. Diese werden nur in optimistischen Szenarien für den H2-Import aus wind- und sonnenreichen Regionen außerhalb Europas prognostiziert. Die CO2-Emissionen liegen jedoch auch dann nur niedriger als bei Oberleitungs-Lkw, wenn der Wasserstoff für die Lkw fast ausschließlich regenerativ erzeugt wird – angesichts hoher H2-Nachfrage aus anderen Sektoren eine Anforderung, die in der Praxis nur schwer zu erfüllen sein dürfte.
Die Ergebnisse der Studie zeigen: Mit deutschem Strommix hergestellter Wasserstoff kann bei Lkw gegenüber der Diesel-Technologie im Jahr 2030 weder in der Kosten noch CO2-Bilanz mithalten. Der Einsatz von Brennstoffzellen-Lkw stellt also mittelfristig eine Wette auf die zukünftige Verfügbarkeit günstigen und vollständig erneuerbaren Import-Wasserstoffs dar.
Staatliches Handeln beim Infrastrukturaufbau
Was bedeutet das nun für die Zukunft? Speditionen werden sich im Jahr 2030 aus Kostensicht voraussichtlich fast immer für ein batterieelektrisches Fahrzeug entscheiden. Brennstoffzellen-Lkw dürften aufgrund ihres deutlichen Kostennachteils nur dort zum Zuge kommen, wo der Einsatz von Batterie-Lkw an praktischen Gesichtspunkten scheitert.
„Technik und Kosten entwickeln sich eindeutig Richtung Elektro-Lkw. Aufgabe des Staates ist es jetzt, den Ausbau stationärer Ladeinfrastruktur auf den Hauptstrecken voranzutreiben und zu prüfen, wo diese durch ein Oberleitungsnetz sinnvoll ergänzt werden können. Dann kann der Schwerlastverkehr einen erheblichen Beitrag zu den Klimazielen im Verkehrssektor leisten“, so Studienleiter Julius Jöhrens. Dennoch: „Auch Elektro-Lkw können die CO2-Emissionen eines Lkw im Jahr 2030 in einer Lebenswegbetrachtung höchstens halbieren. Zusätzlich wird die Umstellung der Lkw-Flotte Zeit brauchen. Um die gesteckten Klimaziele tatsächlich zu erreichen, müssen wir also weiterhin unnötige Lkw-Transporte vermeiden und langfristig deutlich mehr Transporte auf die Schiene verlagern.“
