Ab Februar 2022 treten im Rahmen des Mobilitätspaket I die neuen Regelungen zum Marktzugang und zur Kabotage in Kraft. Sie bestimmen nicht nur, wie oft dann ein ausländisches Transportunternehmen in einem Aufnahmeland nationale Transporte durchführen darf – sondern auch, wie lange während der anschließenden „Cooling-Off“-Phase keine weitere Kabotage erlaubt ist. Doch osteuropäische Frachtführer mit einer großen Flotte und guter digitaler Steuerung wird dies nicht davon abhalten, in Deutschland weiterhin ihre Kabotagetransporte durchzuführen.
Wie hoch ist nun der Anteil der illegalen Kabotage vor allem osteuropäischer Frachtführer in Deutschland wirklich? Diese Frage versucht aktuell das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) bei seinen, hier Stand Dezember, bislang zehn durch das Bundesverkehrsministerium (BMVI) angeordneten nationalen Schwerpunktkontrollen zu ermitteln. Kontrolliert wird dabei nicht nur entlang der Autobahnen, sondern auch in den Binnenhäfen, in den Terminals des Kombinierten Verkehrs, vor Logistikzentren und Lagern großer Verlader. Das Gesamtergebnis lässt sich im Mittel natürlich interpretieren. Wer keinen akuten Handlungsbedarf erkennen will, rechnet eher mit rund sieben bis zehn Prozent illegaler Kabotage am Gesamtmarkt. Wer die überwiegende Ursache des schon lange anhaltenden Preisverfalls auf dem deutschen Frachtmarkt bei der Kabotage sucht, der nimmt die Tatsache, dass die vom BAG gezielt aus dem Verkehr gezogenen ausländischen Frachtführer in Deutschland ein Viertel bis ein Drittel illegale Kabotage betreiben.
Kabotage laut BAG rückgängig
Die nunmehr elfte Kontrolle fand im Dezember statt. An der durchgeführten Maßnahme nahmen allein 129 Beschäftigte des Straßen- und Mautkontrolldienstes sowie des Betriebskontrolldienstes des BAG teil. Von insgesamt 617 kontrollierten Fahrzeugen wurden 597 auf die Einhaltung der Kabotagebestimmungen überprüft. Festgestellt wurden 106 Kabotagebeförderungen, davon 30 unter Missachtung der Kabotagevorschriften durchgeführte Beförderungen. Festzustellen sei laut BAG, dass in Bereichen und Regionen, die in der Vergangenheit kontrolliert worden sind, unzulässige Kabotagebeförderungen rückläufig sind.
Was sind die alten Regeln?
Grundlage für die seit Mai 2010 bestehenden Kabotageregeln sind die EU-Verordnungen 1071/2009 und 1072/2009. Infolge einer beladenen grenzüberschreitenden Fahrt können binnen sieben Kalendertagen drei nationale Kabotage-Fahrten durchgeführt werden, nachdem der betreffende Lkw komplett entladen ist. Anders ist es laut BAG bei unbeladenen Einfahrten: Innerhalb von drei Tagen nach der Einfahrt mit dem unbeladenen Fahrzeug kann nur eine Kabotagebeförderung im sogenannten Aufnahmemitgliedstaat durchgeführt werden. Dies setzt jedoch voraus, dass zuvor eine grenzüberschreitende Beförderung in einen anderen Mitgliedstaat stattgefunden hat, und dass insgesamt die 7-Tage-Frist eingehalten wird.
Anpassung der Kabotageregeln durch das Mobilitätspaket
Die Änderungen an den genannten EU-Verordnung erlangen nun ab dem 21. Februar 2022 europaweit Geltung. An der grundsätzlichen Regel der drei Kabotagefahrten in sieben Tagen (oder eine binnen drei Tagen) wird sich auch künftig nichts ändern. Neu wird allerdings sein, dass sich daran eine viertägige „Abkühlphase“, auch „Cooling-Off-Periode“ genannt, anschließen wird. Wer dabei denkt, dass damit die Motoren der ausländischen Lkw gemeint sind, die vier Tage lang auf irgendeinem Rastplatz zur Ruhe kommen, liegt allerdings falsch. Mit diesem Begrifft bezeichnet die politische Kommunikation aus Brüssel nur, dass in diesen vier Tagen keine weitere Kabotagefahrt in dem Aufnahmeland stattfinden darf. Es steht den osteuropäischen Frachtführern, die nicht selten ihre Fahrer, die immer öfter aus der Ukraine oder Weißrussland stammen, im reinen Tagessatz mit rund 70 Euro netto entlohnen, natürlich zu, diese vier Tage lang im Lkw ausharren zu lassen. Es ist aber ebenfalls möglich, nach der Kabotage entweder eine grenzüberschreitende Ladung zu befördern oder in einem benachbarten Staat zunächst innerhalb der Regeln Kabotage durchzuführen und danach wieder in das ursprüngliche Aufnahmeland zurück zu kehren.
Sonderfall Kombinierter Verkehr
Eine weitere mögliche Änderung betrifft den Vor- und Nachlauf eines internationalen Transports im Kombinierten Verkehr. Wenn heute beispielsweise ein Container von Mailand nach Dortmund transportiert wird und die Hauptstrecke von Busto Arsizio in Italien zum Logport in Duisburg per Bahn abgewickelt wird, ist sowohl der Vorlauf per LKW in Italien als auch der Nachlauf von Duisburg nach Dortmund als internationaler Transport anzusehen, also keine Kabotage.
Die einzelnen Mitgliedsstaaten können gemäß Artikel 10 Absatz 7 der Verordnung (EU) 1072/2009 entscheiden, ob sie derartige Vor- und Nachlaufbeförderungen ab dem 21. Februar 2022 als Kabotage einstufen. Ein Nachlauf von Duisburg nach Brüssel wäre aber weiterhin ein internationaler Transport und somit auch in dem Fall, dass Deutschland die Neuregelung umsetzt, keine Kabotage. Noch gibt es seitens des BMVI keine klare Aussage, wie sich Deutschland hier entscheiden wird.
Rückkehrpflicht des Fahrzeugs nach acht Wochen
Eins ist allerdings klar: Bleibt es trotz angekündigter Klagen osteuropäischer Länder vor dem EuGH und/oder, hier ungeachtet, einer möglichen Klarstellung der EU-Kommission bei der Rückkehrpflicht der Lkw zu einer Niederlassung im Sitzstaat des Frachtführers binnen acht Wochen, dann steht der Straßenanteil des Kombinierten Verkehrs in Deutschland erwartungsgemäß vor einem möglicherweise nicht zu lösenden Kapazitätsproblem. Denn für die Zeit, in der die Zugmaschine zum Beispiel nach Bulgarien – mit oder ohne Auflieger – zurückkehrt, müsste in sehr vielen Fällen ein anderer osteuropäischer Frachtführer „einspringen“, falls dieser nicht auch gerade auf dem mehrtägigen Rückkehrpflicht-Rundlauf in die Heimat unterwegs ist.
Keine Einschränkung der Kabotage
Fazit: Eine deutliche Einschränkung der legalen Kabotage wird durch diese neue Regelung wohl nicht erreicht. Zwar wird die nahezu zeitgleich in Kraft tretende Neuregelung zur Entsendung (Podcast Folge 8) dafür sorgen, dass der bisherige Lohnkostenvorteil osteuropäischer Anbieter nicht mehr ganz so krass sein dürfte, wie es bislang der Fall ist. Doch vor allem die großen Flotten etwa aus den baltischen Ländern oder Polen, die sich in Westeuropa breit gemacht haben, können mit ihrem Vorsprung in der Digitalisierung ihre Lkw auch weiterhin so steuern, dass diese trotz Abkühlphase in hohem Umfang Kabotage betreiben - jeweils dort, wo sie es gerade dürfen und nicht abkühlen müssen.
Künftig Genehmigungspflicht schon ab 2,5 t
Ab dem 21. Mai 2022 wird der Einsatz der vielfach von selbstständigen Fahrern betriebenen leichten Nutzfahrzeuge bis maximal 3,5 t zulässige Höchstmasse genehmigungspflichtig. Dies betrifft aber nur den grenzüberschreitenden Einsatz im gewerblichen Güterkraftverkehr – wer nur innerhalb seines Sitzstaates Kurier- und Expressbeförderungen durchführt, wird das auch weiterhin ohne entsprechende Genehmigung tun können. Die Genehmigungsabschriften für die Fahrzeuge und Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse zwischen mehr als 2,5 t und maximal 3,5 t, für deren Erhalt ein vollumfängliches Marktzugangsverfahren notwendig ist (mit reduzierten Sätzen hinsichtlich der finanziellen Leistungsfähigkeit), werden mit dem Vermerk „< 3,5 t“ versehen sein.
Rehabilitierung des Verkehrsleiters und Haftungserweiterung
Verkehrsleiter, deren persönliche Zuverlässigkeit aufgrund zu vieler oder gravierender Verstöße aberkannt wurde, können sich auf eine Klarstellung freuen. Da im EU-Recht bislang keine Regelungen enthalten war, wie lange das Berufsverbot mindestens gilt und was zu tun ist, um sich als „verbrannter“ Verkehrsleiter zu rehabilitieren, haben sich in den Mitgliedstaaten unterschiedliche Vorgehensweisen entwickelt. Ab Februar 2022 gilt, dass das erneute Ablegen einer Fachkundeprüfung bestehende Eignungszweifel ausräumen kann und der Verkehrsleiter ein Jahr nach Aberkennung der Zuverlässigkeit gegebenenfalls bereits wieder die Güterkraftverkehrsgeschäfte leiten kann.
In Deutschland bestehen für Auftraggeber von Transportdienstleistungen über den § 7c GüKG bereits seit vielen Jahren besondere Sorgfaltspflichten bei der Beauftragung eines Frachtführers. Ab Februar 2022 wird eine ähnliche Regelung auch im EU-Recht gelten und die Haftung für illegale (Kabotage-) Transporte dann - zumindest auf dem Papier - auch auf den Verlader, den Spediteur oder den Hauptfrachtführer ausgedehnt werden können. Wie bei fast allen zuvor angesprochenen Neuerungen haben die Mitgliedstaaten noch ihre Hausaufgaben zu machen und zu konkretisieren, welche Anforderungen zu erfüllen und welche Verfahren einzuhalten sind.
