Ein Drittel der gesamten CO2-Emissionen des Straßengüterverkehrs könnte gemäß einer Studie der TU Berlin durch eine Verlagerung auf die Schiene eingespart werden.
Jährlich bis zu 16 Millionen Tonnen CO2 müssten so nicht in die Atmosphäre gelangen, haben die Wissenschaftler herausgearbeitet, Voraussetzung ist aber unter anderem, dass alle Sattelauflieger in Zukunft kranbar sind. Zu dem Szenario gehören außerdem zusätzliche Terminalstandorte und neue Eisenbahnwagen, auf denen die Lkw-Trailer transportiert werden. Die Studie entstand im Auftrag des Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) und der Verband der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI).
Auch BMVI-Studie sah schon 2016 Potenzial
Dass die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene ein enormes Einsparpotenzial bei Treibhausgasen birgt, hatte bereits vor vier Jahren die Studie „Verkehrsverlagerungspotenzial auf den Schienengüterverkehr in Deutschland im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums ergeben. „Je nach Transportgut und Entfernung sind bereits heute Energieeinsparungen pro Tonnenkilometer bis zu 75 Prozent möglich“, hieß es in dem unter anderen vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und dem Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) erstellten Papier. Passiert ist seitdem wenig, so dass die Bahnbranche jetzt einen weiteren Vorstoß unternimmt.
Statt neuem Antrieb Ladung auf den Zug
„Lkw-Sattelzüge sind der Dreh- und Angelpunkt, wenn schnell deutlich mehr Güter klimafreundlich auf der Schiene transportiert werden sollen“, argumentiert NEE-Vorstandsvorsitzender Ludolf Kerkeling. Mit der Kombination aus Lkw-Zugmaschine und dem rund 13 Meter langen und in der Regel dreiachsigen Sattelauflieger würden mittlerweile 72 Prozent der Güterverkehrsleistung auf Deutschlands Straßen erbracht. „Wenn wir die deutschen und europäischen Klimaziele erreichen wollen, muss im Fernverkehr nicht der Antrieb des Lkw ausgetauscht, sondern seine Ladung auf den Zug gebracht werden“, so Kerkeling.
Technische Lösungen nötig
Als Schlüssel werden spezielle technische Lösungen und Kapazitäten für Trailertransporte auf der Schiene gesehen. So dürften 95 Prozent aller Sattelauflieger aus banalen technischen Gründen nicht von Kränen oder Greifstaplern angehoben werden, kritisiert VPI-Vorsitzender Malte Lawrenz. „Sie fahren lange Strecken auf der Straße, obwohl Kosten und Umwelteffekte einen Transport auf der Schiene im Kombinierten Verkehr nahelegen.“
Kranbarkeit obligatorisch machen
Das will die Bahnbranche geändert sehen. Kranbarkeit sollte für neu beschaffte Trailer europaweit obligatorisch vorgeschrieben sein, und auf dem Weg dahin müsse es eine Förderung für die Umrüstung geben, lautet eine ihrer Forderungen. „Nur eine Harmonisierung der Ladeeinheiten erzeugt die notwendigen Skalenvorteile im Kombinierten Verkehr“, sagt Lawrenz. Außerdem seien gleichzeitig mehr Terminals erforderlich. „Durch den parallelen Ausbau einer deutschlandweiten Terminalinfrastruktur mit 50 Standorten können 50 Prozent der Beförderungsleistung des Straßengüterfernverkehrs effektiv auf die Schiene verlagert werden“, betont Kerkeling.
Neuer Gliedertaschenwagen
Zur Ergänzung hat die TU Berlin in einer Konzeptstudie dargelegt, wie die Trailer-Kapazität pro Zug durch die Einführung eines aus fünf verbundenen Teilen bestehendem, 77 Meter langem Gliedertaschenwagens erhöht werden kann, ohne den Ablauf in den Umschlagterminals zu verändern. Statt der üblichen 40 könnten künftig 45 Trailer pro Ganzzug transportiert werden. Die so gesteigerte Kapazität eines Ganzzuges um mehr als zwölf Prozent vermeide bei jeder durchschnittlichen Zugfahrt bis zu 57,2 Tonnen Treibhausgas.
Durch die Verlagerung von Industrie- und Handelsgütern vom Lkw-Fernverkehr auf die Schiene ergebe sich ein großer Hebel zur Einsparung von Energie, hatte bereits die Studie für das Verkehrsministerium 2016 festgestellt. Darin heißt es auch: „Es müssen daher neue Formen der Multimodalität am Markt etabliert werden, damit der Schienengüterverkehr zum Erreichen der Energieziele beitragen kann.“
