Rückblick Volvo FH 16 700: Der erste jenseits der Schallmauer

Völlig gleichgültig, ob 40 oder 60 Tonnen – ab 1.000 Touren geht im FH16 die Post ab." So lautet damals sein markiges Fazit zum neuen Antrieb des Volvo-Flaggschiffs, obwohl ganz korrekt die volle Leistung von 700 Pferden erst bei 1.500 Umdrehungen pro Minute anliegen. Doch das Triebwerk schiebt dermaßen an, dass es soweit gar nicht kommen muss. 3.150 Nm stemmt der Motor D16G obendrein auf die Kurbelwelle. Die exakt 16,12 Liter Hubraum verteilen sich zu jeweils knapp 2,7 Liter auf sechs Zylinder – Bohrung mal Hub ist gleich 144 mal 165 Millimeter. Aus Fahrersicht sei der Motor eine erfreuliche Erscheinung. "Denn die langen Zündabstände (120 statt 90 Grad Kurbelwellenwinkel) vermitteln zusammen mit den überwiegend niedrigen Drehzahlen und dem 165 Millimeter langen Hub den Eindruck, mit einem Dampfer unterwegs zu sein." Der Motor schüttle seine Kraft mit ganz ruhigem Puls aus dem Ärmel.

"Die Steigung am Ende des Parkplatzes nimmt der FH16 genauso wenig zur Kenntnis wie die 40 Tonnen, die er ziehen muss", attestiert Frank Zeitzen. Und er nimmt gleich die Stoppuhr zur Hand: 30 Sekunden auf Tempo 80 sind tatsächlich ein Wort – aus dem Stillstand, wohlgemerkt! Doch nicht nur der Motor hat damals überzeugt. "Die Ausstattung und Einrichtung des FH16 ist generell eine Nummer feiner und nobler als im Standard-FH mit 13-Liter-Motor, der, für sich betrachtet, auch schon recht elegant daherkommt. Hier aber soll der Fahrer spüren, dass er in einem besonderen Lkw unterwegs ist." Auch äußerlich gebe es deutliche Unterschiede zum Standard-FH. Neben der selbstbewussten Zurschaustellung der magischen 700 trägt der FH16 jede Menge Chrom und hat von Volvo einen eigenständigen Kühlergrill verpasst bekommen. Dazu gehören, so Zeitzen, auch größere Lufteinlässe an der Front, um den Sechszylinder thermisch gesund zu halten.

Wer braucht überhaupt so viel Leistung?

Natürlich stellte sich schon damals die Frage nach dem Sinn solcher Leistungswerte. Die wird sich in Deutschland neben emotionalen Aspekten nur schwer beantworten lassen. Doch in Schweden sieht es ganz anders aus. So gibt es als Testexemplare für den neuen Motor nicht nur einen 40-Tonnen-Zug, sondern auch einen 60-Tonner, der in Skandinavien kein Exot ist und auch gesetzlich erlaubt. "Und der Fahrer merkt zum ersten Mal, dass der D16G ab und an arbeiten muss. Dies allerdings macht er leise und äußerst kultiviert. Die Beschleunigung gerät nicht ganz so vehement wie mit 40 Tonnen, auch die erstaunlich kräftige Motorbremse hat hier mehr Arbeit, doch auch die 60 Tonnen bringen den starken Sechszylinder nicht an die Grenzen seiner Kraft."