Renault E-Trucks: Alle Modelle im Überblick

Der Anfang ist gemacht. Neun E-Lkw kann Renault im Werk in Blainville-sur-Orne in der Normandie heute täglich fertigen – in einem eigenen Areal, in das die lokal emissionsfreien Fahrzeuge nach ihren Stationen auf dem Standard-Produktionsband rollen. Eine Serie von leichten bis mittelschweren E-Lkw ist damit bereits seit 2020 etabliert – was ausgerechnet Renault, den Underdog im deutschen Markt, zu einem Vorreiter in der Branche macht. Doch auch wenn die Franzosen in Führung liegen, es bleibt ein langer Weg zur CO2-Neutralität.

Zur Veranschaulichung: Neun E-Lkw können das Werk in Blainville-sur-Orne aktuell täglich verlassen – sofern sie denn bestellt werden, aber satte 82 Diesel-Trucks. Seit 2020 stehen die ersten Serien-E-Lkw im Programm, aber allein in der Normandie hat Renault seit 1956 eine Million Verbrenner-Modelle gefertigt. Wenn François Savoye, Leiter der E-Mobilitäts-Angebote, das Ziel ausruft, bis 2030 50 Prozent der CO2-Emissionen im eigenen Betrieb und 40 Prozent in Bezug auf die gefertigten Lkw reduzieren zu wollen im Vergleich zu 2019, ist das also nicht weniger als eine 180-Grad-Wende. Und: Schon 2050 steht die volle CO2-Neutralität in den Strategie-Papieren. "Was nichts anderes heißt, als dass wir ab 2040 nur noch Lkw fertigen können, die ohne fossile Kraftstoffe auskommen", wie Savoye erklärt.

Renault geht Herausforderungen mit drei Säulen an

Mit drei Säulen will Renault diese Herausforderung angehen: Zuerst wird die Kraftstoffeffizienz der Diesel-Lkw Schritt um Schritt erhöht. Jüngst mit der Einführung der Turbocompound-Technologie, mit der in Verbindung mit weiteren Details bis zu zehn Prozent weniger Sprit durch die Leitungen der Fernverkehrs-Lkw T und T High fließen sollen. Dann soll die Idee der Kreislaufwirtschaft vorangetrieben werden. Die Fahrzeuge im Bestand der Kunden werden mit Updates auf dem neuesten Stand gehalten, gebrauchte Lkw unter anderem mit den Used-Trucks-Sondermodellen in ein zweites Leben überführt und am Ende schließlich die Komponenten wieder aufbereitet oder gewissenhaft recycelt. Die wichtigste Säule aber ist klar der Umstieg auf E-Lkw, was ebenfalls ganzheitlich gedacht wird. "Wir denken beispielsweise auch darüber nach, gebauchte Diesel-Lkw auf einen E-Antrieb umzurüsten – was Ressourcen schont und Energie in der Produktion einspart", sagt Savoye.

Business Intelligence Director Marc Lejeune wiederum macht klar, warum Renault voll auf Batterie-Trucks setzt: Diese Option sei in der Well-to-Wheel-Bilanz drei bis fünf Mal so energieeffizient wie jede andere Alternative und die Gesamtbetriebskosten seien dazu absehbar am günstigsten. Grün produzierter Wasserstoff werde dagegen nicht vor dem nächsten Jahrzehnt in brauchbarer Größenordnung verfügbar sein. Nur so ließe sich aber eine CO2-Reduktion im Vergleich zum Diesel realisieren. Dazu komme der geringe Wirkungsgrad, mit dem entsprechende Lkw nur für Einsätze sinnvoll seien, in denen batterieelektrische Antriebsstränge an ihre Grenzen stoßen – beispielsweise im intensiven Fernverkehr. Ist Wasserstoff dann gefragt, glaubt Lejeune in der Hauptsache an die Brennstoffzelle mit 700-bar-Tanks, auch wenn Renault die Entwicklungen rund um Tanks für flüssigen Wasserstoff und H2-Verbrenner weiterhin im Auge behalten will. In Bezug auf LNG wiederum spricht Lejeune unumwunden von einer Sackgasse: "Ob wir damit nun den CO2-Ausstoß um zwei oder vielleicht gar zehn Prozent reduzieren können – es ist zu wenig."

Um die E-Lkw für die Kunden attraktiv zu machen, priorisiert sie Renault in der Produktion. Die Lieferzeit fällt so mit rund vier Monaten deutlich kürzer aus als bei den Dieselmodellen. Dazu analysieren Spezialisten mit dem Kunden genau den Bedarf. In Bezug auf die Batterie-Packs, aber auch die Ladeinfrastruktur gilt: Beides sollte möglichst genau auf den Einsatz zugeschnitten sein, um nicht mehr teure Akkus als nötig zu montieren – und nicht zu leistungsstarke und damit teure Ladesäulen. Um für Kunden möglichst interessant zu sein, will Renault aber vor allen Dingen auch eine möglichst breite Palette an E-Lkw auffahren. Master, D und D Wide sind als Z.E.-Modelle schon bekannt. Nun firmieren sie aber um, heißen ab sofort E-Tech und bekommen Verstärkung an die Seite gestellt. Neben dem Master mit 3,1 und 3,5 Tonnen hat Renault damit schon jetzt den 16-Tonnen-D, den D Wide mit 19 und 26 Tonnen sowie den D Wide LEC mit Niederflurkabine im Programm.