Im neuen Logistikzentrum in Leipzig Elflein dreht sich alles um Lithium-Ionen-Batterien. Der Logistikdienstleister hat sich das Know-how über Jahre erarbeitet.
Elflein-Logistik-Geschäftsführer Hartwig Meinen und seine Kollegen hatten das richtige Gespür: 2018, zu einer Zeit, als der E-Fahrzeug-Boom noch nicht absehbar war, stellte sich die Frage, was das künftige Portfolio des Unternehmens Elflein enthalten solle. Ihre Entscheidung, die Batterielogistik anzugehen, stellt sich heute als richtig heraus.
„Wir waren uns damals auch unsicher, aber hatten gehofft, in den E-Mobility-Markt einsteigen zu können“, berichtet Hartwig Meinen. In der Folge bewirbt sich das Unternehmen auf die Ausschreibung eines deutschen Fahrzeugherstellers und zieht den Auftrag an Land, ein umfangreiches Teilespektrum für Lithium-Ionen-Batterien zu lagern und zu transportieren.
Batterrielogistik hat größeren Organisationsaufwand
Elflein merkt früh, dass das Batteriehandling einen deutlich anderen, größeren Organisationsaufwand erfordert, als es in der traditionellen Automobillogistik üblich ist. Die Projektphase im schwäbischen Epfendorf startet mit der schwierigen Suche nach einer passenden Immobilie und dem für dieses spezielle Projekt qualifizierten Personal.
Thorsten Wuttke, Key-Account- Manager und Prokurist bei Elflein, ist von Anfang an am Projekt beteiligt: „Die wenigsten Eigentümer wollten Batterien lagern, da gab es einige Vorbehalte“, sagt er und ergänzt: „Ein Makler hatte dann eine Halle angeboten, die noch nicht ausgebaut war und die wir an unsere Bedürfnisse anpassen konnten.“ Denn bei Gefahrgut sind die Anforderungen speziell. Kommunen, Behörden und die örtliche Feuerwehr müssen beim Umbau ebenso ins Boot geholt werden wie die Versicherung.
Das Architekturbüro des Generalunternehmers erstellt in der Folge ein spezielles Brandschutzkonzept, das auch von der Versicherung abgesegnet sein muss. „Die Versicherung ist ein ganz wichtiger Partner und schon früh eingebunden, weil die am Ende bestimmt, ob die Halle versicherungsfähig ist oder nicht“, sagt Leonard Mundt, Key-Account-Manager.
Entsprechend umfangreich sind die Vorgaben hinsichtlich der technischen Umsetzung der Regal- und Sprinklertechnik sowie des gesamten Brandschutzkonzepts. Nach dem Umbau hebt die Feuerwehr den Daumen, ab März 2019 wird die Halle operativ bewirtschaftet. Elflein beginnt, sich im Umgang mit Lithium-Ionen-Batterien Know-how zu erarbeiten, das schon bald woanders gebraucht wird – nämlich in Leipzig.
Lage, Lage, Lage – bei Immobilien kommt es vor allem darauf an. Leipzig liegt günstig: Die A 9, A 14 und A 38 führen an der Messestadt vorbei, Polen und Tschechien mit ihrer Automobilzulieferindustrie sind nicht weit entfernt, die Überseehäfen in den Niederlanden und Hamburg sind an einem Tag erreichbar. Zudem betreiben Porsche und BMW jeweils große Werke in Leipzig, mit entsprechender Zulieferindustrie in der Nähe.
Höhere Baukosten wegen Auflagen
Elflein gewinnt auch hier eine Ausschreibung und gründet das Tochterunternehmen Elflein E-Mobility Logistik Leipzig mit der Aufgabe, Teile der Batterielogistik für zunächst einen OEM zu übernehmen. Wenig später ist ein zweiter Hersteller an Bord. Namen nennt Hartwig Meinen nicht, die Adresse der neuen Lagerhalle, BMW-Allee 16, lässt vermuten, um wen es sich handelt. Dass die Mercedes-Benz-Tochter Accumotive im nahe gelegenen Kamenz Batterien fertigt und das polnische Jawor mit dem Mercedes-Benz-Batteriewerk ideal angebunden ist, dürfte ebenfalls kein Zufall sein.
Anders als die Bestandsimmobilie in Epfendorf wird die Logistikhalle in Leipzig speziell für die Lagerung von Batterien geplant und komplett neu gebaut. „Bauplanung und Organisation mit den Behörden unterscheiden sich je nach Bundesland, zum Beispiel was den Brandschutz angeht“, sagt Geschäftsführer Hartwig Meinen. Er weist darauf hin, dass eine Halle für Gefahrstoffe bis zu 30 Prozent höhere Baukosten im Vergleich zu einer normalen Halle verursacht.
Aufgabe: Akkus umpacken und verladen
Im Vollbetrieb, der nach der aktuellen Anlaufphase in den kommenden Monaten erreicht werden soll, werden täglich bis zu 20 Sattelzüge Batterien aus den Produktionsstätten in Deutschland und den angrenzenden Ländern anliefern. Auf 10.000 Quadratmeter Hallenfläche werden künftig etwa 40 Mitarbeiter im Zweischichtbetrieb die Akkus umpacken und verladen, etwa in Standardcontainer für den Überseeversand. Etwa zehn Container pro Tag verlassen dann das Lager in Richtung der Hochseehäfen in Deutschland und in den Niederlanden. Fast alle Batterien gehen per Seefracht in die Überseewerke der Fahrzeughersteller.
Die deutschen Werke werden auf der Straße oder per Bahn versorgt. Je nach Größe und Art passen zwischen 30 und 150 Akkus in einen Container beziehungsweise Trailer; die aufwendigen Verpackungen kosten Ladevolumen.
Batterien und ihre Besonderheiten im Lager
Ein Batteriepaket für eine E-Limousine des Kunden wiegt rund 700 Kilogramm. Wegen des Gewichts und der großen Dimensionen der Batterien hat Elflein die Regalhöhen limitiert; eine Blocklagerung ist ohnehin nur sehr eingeschränkt möglich, hier machen die Versicherer genaue Vorgaben. Beim Verladen gilt besondere Aufmerksamkeit: „Wenn eine Batterie vom Stapler fallen sollte, gilt sie als Totalschaden, unabhängig davon, ob sie wirklich defekt ist. Und die Batterien sind teuer“, sagt Leonard Mundt.
Während des Transports per Lkw spielt das Gewicht eine untergeordnete Rolle. „Die Stapelhöhe ist nicht so hoch, dass wir die zulässige Nutzlast ausreizen. Aber es gibt ein Beladeschema, das beachtet werden muss, um die Achslasten nicht zu überschreiten“, erklärt Wuttke. Für den Batterietransport benötigen die Fahrer einen ADR-Schein, und der Lkw muss für Gefahrgut ausgerüstet sein.
Akkus fliegen als Gefahrgut
Mit dem Flughafen Leipzig/Halle befindet sich der viertgrößte Frachtflughafen Europas in unmittelbarer Nähe. Schwere Batterien und hohe Luftfrachtkosten scheinen sich auszuschließen. Doch in seltenen Fällen kann es vorkommen, dass die Akkus schnell in eines der Werke am anderen Ende der Welt gebracht werden müssen. Das geht per Luftfracht nur, wenn sie zuvor zum großen Teil entladen sind; die dafür nötigen Geräte sind bei Elflein vorhanden.
„Wir bieten diesen Service erst seit Anfang des Jahres und haben bis jetzt noch keine Batterie per Luftfracht verschickt, aber der Tag wird kommen. Dennoch ist Luftfracht kein Standardprozess in der Batterielogistik“, sagt Hartwig Meinen. Das zeigt sich auch an der Qualifizierung der Mitarbeiter. Um Gefahrgut für Luftfracht verpacken und versenden zu dürfen, müssen die Mitarbeiter komplexe Schulungen absolvieren, deren Prüfungen kein Selbstläufer sind, wie Elflein feststellen musste.
Standardisierte Prozesse entwickelt
Batterielogistik sei zwar nach wie vor eine Besonderheit, aber mittlerweile seien die Prozesse recht standardisiert, auch die Risikoeinschätzung habe sich relativiert, sagt Meinen. „Es ist eine Nische mit allen Chancen und Risiken. Aber wir haben uns in den vergangenen Jahren in Sachen Immobilienplanung, Organisation und Schulung der Mitarbeiter ein Know-how in diesem Bereich erarbeitet, das nicht jeder hat“, sagt der Logistik-Chef. Bei den stetig steigenden Absatzzahlen von E-Autos dürfte die Entscheidung von 2018, in das Segment einzusteigen, richtig gewesen sein.
