Mit dem Mut der Verzweiflung

Bereits seit Jahren mahnen Anna Weirich und Michael Wahl vom DGB-Projekt "Faire Mobilität" sowie Edwin Atema von der niederlänischen Gewerkschaft FNV vor den ausbeuterischen Arbeitsbedingungen in der europapäischen Logistik. Auch FERNFAHRER hat immer wieder darüber berichtet. Zwar ist seit August 2020 die erste Stufe des EU-Mobilitätspaktes in Kraft getreten. Doch längst ist klar, dass dieser sehr schlecht verhandelte Kompromiss genau den litauischen und polnischen Großflotten in die Hände spielt, die heute einen Teil der Kontraktlogistik für internationale Großkunden auf den westeuropäischen Frachtmärkten beherrscht. Waren es zunächst die Fahrer aus Belarus und der Ukraine, die nach dem bis heute umstrittenen Spesenmodell über Wochen und Monate, teilweise ohne jeglichen realen Versicherungssschutz unterwegs sind und ihre Wochenenden ohne wirkliche Kontrollen durch die deutschen Behörden auf Autobahnraststätten oder in Gewerbegebieten verbringen, hat der europaweit zunehmende Fahrermangel nun dazu geführt, dass immer öfter Fahrer aus noch weiter entfernten Ländern wie etwa Georgien und Usbeskistan zum Einsatz kommen.

Zwielichtiger Spediteur und scheinselbständige Fahrer

Und es ist den mehr als 60 Fahrern aus diesen beiden Ländern zu verdanken, dass durch ihren Ende März begonnenen Streik auf der südhessischen Autobahnraststätte Gräfenhausen-West an der A5, begleitet durch konsequente Berichterstattung in den Medien, die Politik in Deutschland und Europa endlich wachgerüttelt wurde. Aufgeflogen ist dabei das polnische Unternehmen Agmaz & Luk Maz, das über ein kaum durchschaubares Firmengeflecht mit rund 900 Lastwagen verfügen soll. Früh stellte Anna Weirich klar, dass die Fahrer im Prinzip scheinselbständig beschäftigt seien, praktisch über einen Dienstleistungsvertrag. Der Arbeitgeber stelle die Fahrzeuge zur Verfügung und vergebe die Transportaufträge. "Mit diesem Modell wird das unternehmerische Risiko auf die Beschäftigten abgewälzt und der Ausbeutung Tür und Tor geöffnet", kritisiert Weirich. Neben der schlechten Bezahlung erwerben die Fahrer laut Weirich auch keine Rentenansprüche. Zudem rechnete sie anhand der von Fahrern genannten Tagessätze von 80 Euro vor: "Selbst bei hypothetischen acht Stunden Arbeit pro Tag wären die Fahrer für weniger als den gesetzlich vorgeschriebenen Mindestlohn von zwölf Euro pro Stunde in Deutschland unterwegs."

In der Realität, das ist klar, fallen deutlich höhere Arbeitszeiten an, was den Stundenlohn weiter schmälert. Das wäre nach deutschem Recht allerdings gar nicht möglich: "Wenn ein Lkw-Fahrer ohne ein eigenes Fahrzeug Fahrten für ein Transportunternehmen durchführt, ist er grundsätzlich abhängig beschäftigt und damit nicht als Selbstständiger anzusehen." Das hat zuletzt das Landessozialgericht (LSG) Essen in seinem Urteil vom 22. Juni 2020 (Az: L 8 BA 78/18) entschieden. So entbrannte vor allem in den sozialen Netzwerken schnell die Frage, ob deutsche Behörden nicht einfach die Lkw festsetzten könnten. Einmal mehr zeigte sich, dass deren Eingriffsmöglichkeiten begrenzt sind. Denn in der Tat könnten nur die zuständigen polnischen Behörden Amtshilfe leisten.