Die Bahn soll liefern – doch die Performance lässt immer mehr zu wünschen übrig. Michael Schaaf, Chef von Bay Logistik, skizziert die Folgen für sein Unternehmen.
Es fährt kein Zug. Am 3. Dezember wäre die Abfahrt in Köln gewesen. Doch vier Tage später stehen die Signale noch immer auf Rot, und der Zug hat weder das Duss-Terminal Köln-Eifeltor verlassen noch ist er am Empfangsbahnhof Kornwestheim eingetroffen. Dieser Zug ist kein Einzelfall, die Zahl der Störungen im Schienengüterverkehr steigt, wie Michael Schaaf berichtet, Geschäftsführer von Bay Logistik aus Waiblingen.
Schaaf: Was zurzeit passiert, ist die pure Katastrophe
Elf der Container auf dem Köln-Zug tragen das Logo seines Unternehmens. Die Kundschaft erwartet sie schon sehnsüchtig. Doch der Spediteur weiß nicht, was er ihr sagen soll. Der Mitteilung des Operateurs Kombiverkehr, verschickt am 7. Dezember um 1:33 Uhr, lassen sich nur wenige Informationen entnehmen. „Der Zug steht weiterhin ohne Weiterleitung in Köln“, heißt es darin. Für Michael Schaaf ist der verspätete oder ausgefallene Köln-Zug nur ein Mosaiksteinchen im Gesamtbild. „Was zurzeit passiert, ist die pure Katastrophe“, sagt er. Auch auf der Straße gibt es Staus, doch die knapp 360 Kilometer zwischen den KV-Terminals Köln und Kornwestheim hätte ein Lkw-Fahrer innerhalb einer Lenkzeit problemlos bewältigt.
Güterverkehr massiv gestört
Chaos auf der Schiene
Kombiverkehr bietet die Relation Köln–Kornwestheim im Nachtsprung an. Annahmeschluss ist gegen 22 Uhr, am nächsten Tag sind die Container um 6.45 Uhr abholbereit – wenn alles planmäßig läuft. Bay Logistik hat zur Sicherheit etwas Puffer eingebaut und die Verkehre inklusive Vor- und Nachläufe den Kunden als AC-Verbindung, also mit 72-Stunden-Laufzeit, angeboten. Doch selbst dieser Puffer werde regelmäßig aufgebraucht, berichtet Spediteur Schaaf. Die Verspätungen hätten im September begonnen. Inzwischen seien die Schienenverkehre völlig aus dem Takt geraten und nicht mehr planbar. Köln-Kornwestheim sei wegen der hohen Nachfrage von drei auf vier Abfahrten erhöht worden. „Wir haben bei Bay Logistik so viele Mengen dafür akquiriert, dass wir problemlos fünf Abfahrten auslasten könnten“, sagt der Unternehmer. Doch er erinnert sich nicht, dass in der Praxis jemals auch vier Abfahrten erfolgt sind. Meist sei es bei drei Zügen pro Woche geblieben, mitunter seien es nur zwei gewesen. Vor der Corona-Krise verkehrte der Zug dort fünfmal wöchentlich.
Annahmestopp in Duisburg: Fahrer wird abgewiesen
Schaaf nennt weitere aktuelle Beispiele, die belegen, wie es gerade im Schienengüterverkehr knirscht: Wegen Überlastung verhängt Kombiverkehr einen temporären Buchungsstopp von München nach Verona, der Schweizer KV-Operateur Hupac macht dasselbe auf den Achsen von Ludwigshafen nach Novara und Rotterdam. Einer seiner Fahrer sei kurz vorm Terminal Duisburg gewesen, als die Information eintraf, dass für den bereits gebuchten und bestätigten Zug keine Ware mehr angenommen werden könne. Wohin den Fahrer dann schicken, wo den Container abladen? Der 54-Jährige fühlt sich hier allein gelassen. Er vermisst eine frühzeitige Kommunikation.
Appell von Spediteur Michael Schaaf
Fünf Antworten auf den Fahrermangel
„Als die Strecke bei Rastatt gesperrt war, gab es eine Task Force und Notfallpläne“, sagt der Unternehmer zurückblickend. Doch aktuell gebe es so etwas nicht ansatzweise. „Wir sind nun deutlich schlimmer betroffen als damals durch die Beeinträchtigungen auf der Rheintalbahn“, skizziert Schaaf. Er mutmaßt, dass die Verantwortlichen bei der Bahn das aktuelle Geschehen noch gar nicht als Krise erkannt hätten.
Für sein Unternehmen seien die Folgen verheerend: Die Komplexität in der Disposition steige erheblich, Mitarbeiter kämen an ihre Belastungsgrenzen. „Es kostet Nerven, Kraft und Geld – und kommt zu Corona noch hinzu.“ Keiner bezahle Leerfahrten zurück vom Terminal, weil die Container nicht auf dem Zug waren und die Fahrer unverrichteter Dinge abziehen müssen. „Diese nun gehäuften Verspätungen führen aktuell zu Kundengesprächen – in einer Zeit, in der wir die so dringend notwendigen Preisanpassungen umsetzen müssen. Doch Preiserhöhungen bei dieser Qualität sind schwer vermittelbarbar.“
Trotz allem Bekenntnis zum Kombinierten Verkehr
Unternehmer Schaaf ist weiterhin von den Vorteilen des Intermodalverkehrs überzeugt und will ihn auch nicht infrage stellen. Einen Pool aus mehr als 1.000 Containern hat er im Vertrauen auf langfristige Aktivitäten im KV aufgebaut. Die Verkehre ließen sich auch gar nicht mehr auf die Straße rückverlagern – angesichts des Fahrermangels ohnehin nicht. Doch der Diplom-Betriebswirt verlangt dringend Antworten, wie sich die Planbarkeit und Zuverlässigkeit der Verkehre erhöhen lässt.
Deutsche Mittelständler geraten unter die Räder
Spediteure beklagen Kontrollverlust
Obgleich es wie der Köln-Zug Angebote von Kombiverkehr sind, die aus dem Takt geraten sind, macht der Unternehmer nicht Kombiverkehr für die Situation verantwortlich. „Die hängen sich echt rein“, betont Schaaf. Er sieht vielmehr die Verantwortlichen bei der Bahn und beim Bund in der Pflicht. „Mein Gefühl ist, dass sich bei denen Ohnmacht breit macht.“ Doch statt zu resignieren, müssten sie dringend handeln. Auch das Argument, es werde eben zurzeit viel gebaut, lässt Schaaf nicht gelten. Schließlich zeige sich auch auf der Straße, dass Baustellen koordiniert und mit Ankündigung umgesetzt werden können. „An jeder Autobahnbaustelle stehen Schilder, die die Maßnahme und das voraussichtliche Ende erklären.“ Warum sich das nicht auf die Schiene übertragen lasse, könne er nicht verstehen.
Der verspätete Köln-Zug traf übrigens am 8. Dezember ein – am Nikolaus-Tag hätte er eintreffen sollen.
Wie Kombiverkehr und DB Cargo mit der Situation umgehen sowie darauf reagieren, und was Verkehrspolitiker dazu sagen, lesen Sie in einem weiteren Beitrag. Entsprechende Kommentierungen sind angefragt.
