Kurz nach dem Marktstart spendiert Daimler auch der neuen Generation des Sprinter einen Allradantrieb. Mit 4x4 und Sechszylinder-Diesel muss sich der Transporter in den verschneiten Alpen beweisen.
Den Schnee muss man in der Alpenrepublik Österreich zu Beginn der Adventszeit zwar noch mit der Lupe suchen, jenseits der Baumgrenze gibt es davon dennoch genügend. Auf der ersten Ausfahrt nimmt der frischgebackene Allrad-Van Sprinter 4x4 die Timmelsjoch Hochalpenstraße vom österreichischen Hochgurgl in Richtung Italien ins Visier. Verschneite Straßen sind nämlich, so die Strategen bei Daimler, eine der Spezialitäten des Allrad-Sprinter. Bei seinem Job als Shuttle ins Skigebiet muss er schließlich auch mit rutschigem Untergrund zurechtkommen.
Dazu verbaut Daimler einen zuschaltbaren Allradantrieb mit der elektronischen Steuerung 4ETS. Grundsätzlich verteilt der Allrad die Antriebskraft im Verhältnis von 65 zu 35 auf die Hinter- und Vorderachse. Basis ist nämlich, anders als bei verschiedenen Wettbewerbern, der heckgetriebene Sprinter. Über ein zusätzliches Getriebe schickt der Motor seine Kraft dann auch an die Vorderräder. Wann das geschieht, bestimmt der Fahrer über einen Knopf im Cockpit. Dazu muss der Transporter nicht zwingend stehen. Selbst im Rollen bei Geschwindigkeiten unter 10 km/h lässt sich der Allrad aktivieren.
Keine Sperren, dafür Elektronik
Sperren hat der Sprinter keine. Diese Aufgabe übernimmt die elektronische Traktionsregelung 4ETS. Diese ist Teil des ESP, erhält seine Informationen also über die gleiche Sensorik. Erkennt das System ein durchdrehendes Rad, bremst es dieses gezielt ab. So geht die Antriebskraft nicht verloren, sondern kann sich wieder auf die anderen Räder verteilen. Sperren, ob mechanisch oder elektronisch können allerdings dazu führen, dass sich der Antrieb verspannt und das Fahrzeug unruhig wird. Um das zu verhindern, reduziert Daimler bei höheren Geschwindigkeiten die Sperrwirkung. So sollen Gierbewegungen um die Hochachse vermieden werden. Ein weiteres Problem bei elektronischen Sperren: Zu viele Eingriffe könnten die Bremsen überhitzen. Damit das nicht passiert, fährt die Elektronik bei zu hohen Bremstemperaturen die Sperre zurück. Der Fahrer erkennt das an einer Kontrollleuchte und muss seinen Fahrstil entsprechend an die verminderte Sperrwirkung anpassen.
Foto: Daimler
Für ganz harte Einsätze ist optional eine Getriebeuntersetzung verfügbar. Dadurch verkürzt sich die Übersetzung um 42 Prozent, was die Zugkraft deutlich erhöht. Die Maximalgeschwindigkeit in den einzelnen Gängen sinkt. Bei niedriger Geschwindigkeit dreht der Motor also höher und liefert so mehr Drehmoment. Im Gelände lässt sich der Sprinter also vorausschauend und kupplungsschonend bewegen.
Untersetzung mit Bergabfahrhilfe
Der Fahrer aktiviert die Untersetzung im Stand ebenfalls per Tastendruck. Dabei muss der 4x4-Antrieb aktiviert sein und die Kraftübertragung getrennt – Kupplung treten oder Automatik auf N stellen. Dazu bietet Daimler eine Bergabfahrhilfe namens Downhill Speed Regulation (DSR) an. Sie hält im Hang konstant eine vorgewählte Geschwindigkeit. Dabei helfen unter anderem gezielte automatische Bremseingriffe. Der Fahrer aktiviert DSR per Tastendruck. Die Geschwindigkeit kann er über eine Wippe am Lenkrad einstellen.
Foto: Daimler
Doch auch auf baulicher Seite hat Daimler den Sprinter fit gemacht für die etwas härtere Gangart. So liegt die Karosserie vorne um 155 Millimeter, hinten um 135 Millimeter höher als beim zweiradgetriebenen Pendant. Der Böschungswinkel vorne wächst so von 16 auf 26 Grad, hinten von 17 auf 25 Grad (bei der Version mit kurzem Überhang). Der Rampenwinkel wächst mit Standardradstand von 14 auf 23 Grad und lässt den Sprinter so auch über höhere Kuppen krabbeln. Bei der Ladung müssen sich die Betreiber nur mäßig einschränken. Der Allradantrieb wiegt 140 Kilogramm mehr, das Ladevolumen bleibt gleich. Ein waschechter Offroader wird er damit freilich nicht. Das soll er aber auch gar nicht sein. Der Allradantrieb dient schließlich vor allem der Traktion.
Erster Test auf Eis und Schnee
Soviel zur Theorie. In den Alpen warten ganz besondere Praxis-Bedingungen auf den Transporter. Den Asphalt der Hochalpenstraße überzieht eine dicke Eisschicht. Darauf liegen einige Zentimeter Neuschnee – keine optimalen Bedingungen also, um mit gummibereiften Rädern ohne Spikes oder Ketten die Antriebskraft zu übertragen. Dennoch liefert der 4x4 selbst bei einem beherzten Tritt aufs Gaspedal Traktion im Überfluss. Von der regelnden Elektronik ist dabei nichts zu spüren. Dafür dringt ein leises Surren der zusätzlichen Zahnräder an der Vorderachse ans Ohr.
Hin und wieder macht sich dann aber doch das Heck bemerkbar, wird leicht und drängt ein wenig zur Seite. Das lässt das ESP gerade soweit zu, um dem Fahrer zu signalisieren: Es ist glatt. Dann fängt es die Fuhre aber ohne große Vehemenz sicher ein.
Elektronik regelt idiotensicher
In engeren Kehren meint es die elektronische Leine teilweise etwas zu gut. Der Sprinter ist zwar immer sicher unterwegs, aber gerade beim Herausbeschleunigen schnürt das ESP ihm die Luft gehörig ab. Erst wenn sich der Computer sicher ist, lässt er zu, dass der Motor das Gas wieder annimmt. Etwas mehr Schlupf täte der Dynamik gut. So abgestimmt fährt sich der Sprinter aber tatsächlich im besten Sinne idiotensicher.
Foto: Daimler
Wie gut das Zusammenspiel aus Elektronik und Mechanik funktioniert, und wie sehr sich der Fahrer zurücklehnen kann, zeigt sich beim Wenden in der Passstraße. Um den nicht gerade kompakten Sprinter herumzubekommen, führt der Weg ein wenig über den vereisten Grünstreifen neben der Straße. Die Aufgabe für den Fahrer: Ausholen, einlenken, Gaspedal treten. Den Rest erledigen die Siebengangautomatik und 4ETS. In diesem besonderen Fall sind die Eingriffe zwar deutlich zu spüren, der Transporter fräst sich aber zielstrebig voran zurück auf die Straße.
Automatik arbeitet sehr bequem
Das Automatikgetriebe, erstmals im Sprinter auch in Verbindung mit Allrad zu haben, schaltet weich. Die Anschlüsse passen. Allerdings hat Daimler auch die 7G-Tronic im Allradsprinter sehr bequem abgestimmt. Es dauert einfach gefühlt einen Tick zu lange, bis der Wagen in die Puschen kommt. Die Schaltpaddels sind in dieser Fahrzeugklasse sowieso eher Spielerei.
Dennoch harmoniert das Getriebe bestens mit dem bärenstarken V6-Diesel. Der Sound passt zum bulligen 4x4 und auch im Durchzug überzeugt der Motor nach wie vor. Das Aggregat ist nämlich ein alter Bekannter. Der OM642 hat bereits im Vorgänger seinen Dienst verrichtet. Aus drei Litern Hubraum schöpft der Motor 190 PS und 440 Newtonmeter Drehmoment. Den Werksverbrauch von 9,9 Litern auf 100 Kilometern verfehlt er mit aktiviertem Allrad, bei leichten Minusgraden und auf bis zu 2.500 Metern natürlich drastisch. Solche Bedingungen sind aber auch nicht fürs Spritsparen gemacht. Alternativ gibt es den Sprinter 4x4 mit zwei Vierzylinder-Dieselmotoren (OM651) mit 2,1 Liter Hubraum und 143 oder 163 PS.
Die Preise für den Allradsprinter als Kastenwagen beginnen mit Standard-Radstand bei 46.272 Euro netto. Das Fahrgestell startet bei 43.652 Euro.
