In Deutschland gibt es einen neuen Anlauf für 44 Tonnen Gesamtgewichte bei Lkw. Zeitgleich widmet sich auch die EU-Kommission dem Thema Maße und Gewichte. Darum geht es.
Es ist nicht der erste Anlauf in Richtung allgemeine Erhöhung der Lkw-Gesamtgewichte auf 44 Tonnen. Aber es ist der erste Appell der dahinter stehenden Verbände an die neue Bundesregierung, die sich noch stärker dem Klimaschutz verpflichtet fühlt. Gegenüber dem ersten Appell der Verbände vor anderthalb Jahren ist die Zahl der Unterstützer um ein Drittel auf insgesamt 28 Verbände gewachsen.
Die Unterzeichner des nun veröffentlichten Positionspapiers firmieren als Verbändeinitiative Verkehrsentlastung und repräsentieren Sektoren, die für schwere Güter stehen – seien es die Chemie-, Papier- oder Stahlindustrie. Von den Logistik-Branchenverbänden ist der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) mit von der Partie, der Unternehmen aus der verladenden Wirtschaft, aber auch Werkverkehre vertritt. Die Argumente sind dieselben wie damals: Wird mit einer Einheit mehr Ladung befördert, werden Fahrten überflüssig, was den Verbrauch reduziert und Emissionen vermeidet. Die Autoren des Papiers haben errechnet, dass der CO2-Ausstoß in Deutschland um rund eine bis zwei Millionen Tonnen jährlich reduziert werden könne. „Die Angleichung des zulässigen Gesamtgewichts von Lkw auf 44 Tonnen ist ein aktiver Beitrag zum Klimaschutz“, schreiben sie.
Verbände: Infrastruktur leidet nicht unter 44 Tonnen
Die Verbände gehen nicht davon aus, dass ein verstärkter Verschleiß der Infrastruktur zu erwarten ist – mit Blick auf die gesperrte Rahmede-Talbrücke auf der A45 bei Lüdenscheid sind Verkehrsexperten hier besonders wachsam. Weiter sehen die Unterzeichner des Papiers die Erhöhung der Gewichtsgrenzen als Antwort auf den Fahrermangel, wenn weniger Transporte erforderlich sind.
Befürchtungen, die Schiene könnte Mengen verlieren, versuchen die Verbände zu entkräften. Nicht das Gewicht, sondern andere Gründe sind ihrer Auffassung nach maßgeblich für eine Verlagerung. Ferner sehen die Unterzeichner in einem möglichen Aufstocken der Tonnage auch ein Stück weit Chancengleichheit für hiesige Unternehmen: In Dänemark und Schweden dürften fünfachsige Lkw mit 42, in Frankreich und Luxemburg mit 44 und in den Niederlanden mit 50 Tonnen unterwegs sein, schreiben sie. Für Fahrzeuge mit sechs und mehr Achsen gälten demnach noch höhere Gewichtslimite.
BMVI bei Tonnage offen
44 Tonnen gar nicht so abwegig
In der Vergangenheit war die deutsche Verkehrspolitik beim Thema Anheben der Tonnage zögerlich – was dem maroden Zustand vieler Brücken geschuldet war, aber auch dem Umstand, dass dann der Kombinierte Verkehr sein Privileg verlieren würde – sind im Vor- und Nachlauf doch aktuell schon zehn Prozent mehr Tonnage möglich. Doch zuletzt waren die 44 Tonnen für das Bundesverkehrsministerium gar nicht so abwegig. Im Oktober 2020 wies es gegenüber der Fachzeitschrift trans aktuell auf den Masterplan Binnenschifffahrt hin, der als mittelfristige Maßnahme zur Stärkung dieses Verkehrsträgers eine Ausweitung der 44-Tonnen-Regelung anregt. „Es wird die Prüfung einer Ausweitung der 44-Tonnen-Regelung auf den Straßentransport bestimmter Massengüter zu beziehungsweise von Binnenhäfen vorgeschlagen, um das Binnenschiff besser in die multimodale Transportkette einzubinden“, erklärte die Behörde damals.
Einheitliches Lademaß für Autotransporter in Prüfung
Wie auf nationaler Ebene gibt es auch auf EU-Ebene gerade Bewegung beim Thema Maße und Gewichte von Lkw. Konkret lässt die EU-Kommission prüfen, ob Mehrgewichte bis zu 44 Tonnen ermöglicht werden sollen – wie aktuell in 13 Mitgliedstaaten zugelassen. Gleichzeitig ermittelt sie, ob Lang-Lkw mit bis zu 25 Metern – wie aktuell in zehn EU-Ländern zugelassen – auch im grenzüberschreitenden Verkehr fahren sollten. Sogar ein Aufstocken auf 60 Tonnen steht für diese Kombinationen im grenzüberschreitenden Verkehr im Raum, sollte das Zugfahrzeug emissionsfrei unterwegs oder die Kombination im Intermodalverkehr eingesetzt werden. Ebenfalls geprüft wird ein einheitliches Lademaß von 20,75 Metern für Autotransporter.
Die EU-Kommission fordert hierzu gezielt Stellungnahmen aus der Wirtschaft ein – bis 17. Februar waren 120 Antworten bei ihr eingegangen. Der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) spricht sich sowohl für das 25-Meter-Lkw-Konzept als auch den verlängerten Sattelauflieger auf EU-Ebene aus. Der Fahrzeuglogistiker Mosolf begrüßt eine einheitliche Länge von 20,75 Metern, weil eine fehlende Harmonisierung im Transit zu Problemen führe. Er ist ebenfalls für ein Anheben der Gesamtgewichte auf 44 Tonnen – unter anderem aufgrund der „SUV-Welle“. Da Fahrzeuge immer schwerer werden, können bei 40 Tonnen immer weniger Einheiten verladen werden. Auch regt Mosolf an, das Mehrgewicht im Fall eines batterieelektrischen Antriebs deutlich über ein bis zwei Tonnen zusätzlich zu erhöhen. Ein 900 kWh-Akku habe bereits ein Mehrgewicht von fünf Tonnen.
Verdruss über den Regelbetrieb
Entscheidungen beim Lang-Lkw
Siegfried Serrahn, Spediteur aus Osnabrück, ist dankbar, dass die EU-Kommission die Themen Maße und Gewichte auf die Agenda genommen hat. „Seit etwa 15 Jahren trete ich für Veränderungen der Abmessungen und Gewichte ein“, sagt er. Um Fortschritte beim Klimaschutz zu machen, bedarf es seiner Ansicht nach vieler Bausteine: Dazu gehören die Lang-Lkw (wie lang diese dann auch immer seien), eine Angleichung der zulässigen Gesamtgewichte und einer Veränderung der Bedingungen im Kombinierter Verkehr. „Ebenso müssen Transporte von Gefahrgut in Lang-Lkw europaweit neu geregelt werden." Aktuell ist zum Beispiel in Deutschland die Mitnahme von Gefahrgut in Lang-Lkw untersagt.
