Die Serie der schweren Lkw-Unfälle am Stauende reißt nicht ab. Zu geringer Abstand und Ablenkung sind laut Polizei die Hauptgründe. Im Fokus steht auch die Arbeitsweise der Notbremsassistenten.
Sie hatten noch so viel vor. Eine Kreuzfahrt, eine Reise nach Paris. Elke Meyer, 58, Kinderkrankenschwester aus Bremen, und ihr zweiter Mann Torsten Meyer, 57, seit 23 Jahren internationaler Fernfahrer aus Leidenschaft. Erwachsene Kinder aus der ersten Ehe. Gemeinsame Zeit hatten sie nur am Wochenende. Das letzte Wochenende verbrachten sie in seiner Heimat Cuxhaven. An einem Montagmorgen setzte sich Torsten Meyer wie gewohnt in seinen kaum ein Jahr alten Scania S 450 und fuhr ausgeruht zuerst nach Berlin. Von dort sollte er nach einer Pause weiter in die Niederlande. An diesem Montag, dem 7. Januar, ziemlich genau zur Mittagszeit, endete der Traum vom zweiten Glück auf dem südlichen Berliner Ring im Heck eines anderen Lkw. Mit 86 Stundenkilometern war Torsten Meyer auf der A 10 nahe der Abfahrt Ludwigsfelde-West nach den bisherigen Ermittlungen ungebremst in einen Stau gerast. Sein schwedischer Lkw, bekannt für sein besonders robustes Fahrerhaus, wurde auf die Hälfte zusammengedrückt. Torsten Meyer hatte keine Chance. Er verstarb noch an der Unfallstelle. Die Feuerwehr konnte ihn nur noch aus dem deformierten Blech schneiden. Fünf Minuten zuvor hatte Elke Meyer noch mit ihrem Mann telefoniert. Er sei guter Dinge gewesen. Er wusste, dass er vor einer gut ausgeschilderten Dauerbaustelle auf einen Stau zufuhr. Dann hörte sie nichts mehr von ihm.
"Es ist immer dieselbe Blaupause der Unfälle"
Erst nach Stunden schier unerträglicher Wartezeit erfuhr sie von den leitenden Mitarbeitern seiner Bremer Spedition, was passiert war. So lange hatte es gedauert, die Identität zu klären. Seither hinterfragt sie die Gründe für diese Tragödie. Und es kommt einmal mehr eine Technik in den Fokus, die Leben retten soll, den Fahrern aber auch zum Verhängnis werden kann. "Jeden Montag, wenn er auf Tour gegangen ist, hat Torsten gesagt, er würde niemals den Notbremsassistenten in seinem Lkw ausschalten", so erzählt Elke Meyer Ende April in ihrer Wohnung. Auf dem Sideboard in der Küche stehen kleine, rot-weiß gestreifte Leuchttürme und andere Souvenirs von der Küste, an der Wand hängt das Foto der Hochzeit vor neun Jahren. Die Ungewissheit ist seit dem Unfall für sie kaum zu ertragen. Sie hat versucht, selbst im Netz zu recherchieren. "Ich kann erst trauern", sagt sie, "wenn ich weiß, was wirklich passiert ist." Lkw-Unfälle am Stauende werden mittlerweile zu einem massiven Problem. In der zweiten Maiwoche waren es allein elf, drei davon auf der A 2 rund um Hannover – und am selben Tag. Die A 2 ist schon sehr lange als Unfallschwerpunkt bekannt. Der simple Grund: Baustellen führen vor allem am Tag bei einem aus allen Fugen geratenen Individual- und Schwerverkehr zu langen Staus. Nun gibt es eine neue Dauerbaustelle hinter dem Kamener Kreuz Richtung Dortmund. Am Montag, dem 13. Mai, verstarb dort ein Lkw-Fahrer aus der Ukraine, der offenbar in allerletzter Sekunde versucht haben muss, auszuweichen. Bis zum Donnerstag, dem 16. Mai, Redaktionsschluss dieser Ausgabe, verstarben vier Fahrer im Lkw am Stauende. Die Schwerverletzten und reine Blechschäden sind nicht mitgerechnet. Auch Pkw-Fahrer rasen mittlerweile unter die Auflieger.
"Es ist immer dieselbe Blaupause der Unfälle", so ein Sprecher der Polizei Dortmund. "Sie wiederholen sich bald tagtäglich. Offenbar scheint kein Kraut dagegen gewachsen zu sein. Und gleichzeitig stellen wir auch eine gewisse Gleichgültigkeit der Öffentlichkeit fest, wenn wir darüber berichten." Die Unfallforschung hat diese beiden Muster schon lange definiert: Zu geringer Abstand und zu große Ablenkung sind derzeit die beiden Hauptursachen. Mittlerweile haben nach Schätzungen von Erwin Petersen, Vizepräsident der Landesverkehrswacht Niedersachsen, zwischen 60 und 70 Prozent aller von den gesetzlichen Vorgaben betroffenen Lkw, die auf deutschen Autobahnen unterwegs sind, einen Notbremsassistenten, kurz NBA. Die meisten Lkw-Unfälle am Stauende passieren aber immer noch mit Fahrzeugen, die vor November 2015 zugelassen wurden. Allerdings mehren sich nun langsam die Unfälle mit neuen Lkw – trotz NBA. Das erste Szenario heißt also: Mehrere Lkw fahren zu dicht hintereinander her. Der erste Fahrer sieht einen Stau, er bremst ab, auch mal abrupt. Der zweite Fahrer erkennt es noch so gerade, der dritte nicht mehr. Da ein NBA eine genau festgelegte Warn- und Bremskaskade einhalten muss, reicht dann unter Umständen bei zu geringem Abstand die Zeit selbst für das System nicht mehr, um rechtzeitig zu reagieren. Der dritte oder sogar auch der vierte Lkw schiebt dann praktisch alle Fahrzeuge vor sich zusammen.
Foto: Polizei Dortmund
Im Schreck wird lebensrettende Technik übersteuert
Ähnlich ist es, wenn ein Fahrer vor einem Stau einem Pkw folgt, der plötzlich noch ausschert. Reagiert der Fahrer nicht sofort selbst mit einer Vollbremsung, hat der NBA nicht die notwendige Zeit zu reagieren oder kann den Lkw gar nicht bis zum Stillstand bringen, weil er dafür vom Hersteller schlicht nicht ausgelegt ist. Ein DAF oder ein Iveco etwa reduziert nur die Geschwindigkeit. Die für alle neuen Lkw ab acht Tonnen geltende gesetzliche Vorgabe ist seit November 2015 von 80 km/h auf 70 km/h, seit 2018 auf 60 km/h gesunken. Beide arbeiten mit Radartechnologie. MAN, Renault, Volvo und Scania arbeiten mit einem Radar- und Kamerasystem; der Lkw kann unter idealen Bedingungen mit 6 m/s² bis zum Stillstand abbremsen. Ist es nass, reduziert das ABS die Bremsleistung auf 4 m/s². Ein Aufprall ist dann kaum zu vermeiden. Daimler ist die Ausnahme. Der Erfinder des NBA hat bis zum ABA 3 und ABA 4 ausschließlich auf Radartechnologie gesetzt, verkauft diese zusätzliche Sicherheit zum Aufpreis. Sonst gibt es die gesetzliche Serienausstattung. Das gilt auch für den New Actros, der nun aber mit Radar und Kamera auf den Markt kommt. Ein Prozess vor dem Amtsgericht Mannheim hat versucht zu klären, warum ein Sattelzug mit einem Actros 1845 LS im Juni 2017 mit 85 km/h ungebremst in ein Stauende gerast ist. Zwei Menschen kamen dabei ums Leben, elf weitere wurden schwer verletzt. Es ist dem Gericht am Ende nicht wirklich gelungen. Dieser bis ins kleinste Detail ermittelte Unfall zeigt das große Dilemma, wenn eine fast perfekte, auf die Sekunde genau durch die Algorithmen der Hersteller programmierte Technik auf den Fahrer trifft, der in so einem Notfall, wenn er vielleicht ermüdet kurz weggedöst ist oder während der Fahrt auf Facebook mit seinen Freunden chattet, dem ganz natürlichen Reflex folgt.
Rast ein Lkw also mit 80 Kilometern auf ein stehendes Hindernis zu, dann beginnt etwa vier bis fünf Sekunden vor dem errechneten Aufprall die Warn- und Bremskaskade mit einem Warnton. Danach hat der Fahrer, bei einer einsetzenden Teilbremsung, noch 1,4 (bei Daimler zwei) Sekunden Zeit, die Bedienhoheit wiederzuerlangen. Das ist das Problem.Für die Techniker, die das programmierte System auf abgesperrtem Gelände bewusst ausprobieren, ist es eine kalkulierbare Gefahr. So haben es im Mai 2018 acht Teilnehmer einer Demonstration von MAN auf dem DEKRA-Testgelände am eigenen Leib erfahren, was in dem Film "Nerven behalten" aufgezeichnet wurde. Dabei, so zeigen es die Bilder, ist es bereits eine erhebliche Überwindung, im Angesicht der Gefahr einfach nichts zu tun. Im realen Straßenverkehr heißt das plötzliche Auftauchen eines Hindernisses nur: vier bis fünf Sekunden Überlebenszeit. Hier der Technik zu vertrauen müsste Dutzende Male geprobt sein. Aktuelle Unfälle, wie im Februar 2019 auf der A 1 hinter dem Kamener Kreuz, belegen dagegen, dass immer mehr Fahrer in einem Fahrzeug mit NBA im Schreck und im Reflex die lebensrettende Technik übersteuern. Dafür reicht schon ein Lenkmanöver. Das kann dazu führen, dass die Radarkeule das Hindernis praktisch "aus den Augen" verliert. Ein Kick-down gehört ebenso dazu wie, aber nur beim ABA 3 von Daimler und den Modellen von Scania, der leichte Druck aufs Bremspedal. Nur wer beim Ertönen des Warntons in der Lage ist, sofort zu reagieren, und eine eigene Vollbremsung macht, kann den Lkw wohl noch zum Stehen bringen. Ansonsten rast dieser weiter – bis es kracht.
Foto: Jan Bergrath
Müdigkeit und Ablenkung sind schlecht für die Verkehrssicherheit
Was auch immer passiert: Der Lkw-Fahrer ist laut Straßenverkehrsordnung jede Sekunde für das, was er tut, juristisch voll verantwortlich. Er steht im Grunde mit einem Bein im Gefängnis, mit dem anderen im Grab. Doch je moderner die Lkw werden, mit ihren automatischen Getrieben und GPS-Tempomaten, die Berge schon Kilometer im Voraus erkennen können, desto langweiliger wird es hinterm Lenkrad. Überlange Überholverbote tun ihr Übriges. Früher wurden Fahrer langsamer, wenn sie müde wurden. Heute zieht sie der Tempomat, das belegen Unfälle eindeutig, mit derselben Geschwindigkeit in den Stau. Bis der Warnton kommt. "Der moderne Lkw-Arbeitsplatz ist grundsätzlich anachronistisch", warnt Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. aus Berlin. "In jeder industriellen Umgebung wäre etwa ein Maschinenführer mit so viel Gefährdungspotenzial längst undenkbar, wenn er über mehrere Stunden nichts oder wenig zu tun hat, aber im Ernstfall schnell und perfekt reagieren soll. Wissenschaftlich ist erwiesen, dass unter solchen Bedingungen die Aufmerksamkeit bereits nach fünfzehn Minuten nachlässt. Die Fahrer werden also entweder müde oder sie lenken sich ab. Beide Möglichkeiten sind schlecht für die Verkehrssicherheit." Alle diese Varianten der Übersteuerung stehen in der Bedienungsanleitung. Es ist der Punkt, mit dem die Hersteller, nach den geltenden Vorschriften für ihre Technik, die volle Verantwortung dem Fahrer übergeben. Die Notbremsassistenten sind Helfer, nicht Herrscher, heißt es etwa bei Daimler. "Erst automatisierte Fahrzeuge im Level 4, die es auf absehbare Zeit allerdings nicht geben wird, werden ganz ohne Eingreifen des Fahrers auskommen", so Brockmann. "Alles andere soll den Fahrer nur unterstützen, wenn er einen Fehler macht.
Wenn die Systeme perfekt jede Situation erkennen und entscheiden könnten, hätten wir Level 4. Das aber kann kein Hersteller versprechen." Viereinhalb Jahre war Torsten Meyer bei seiner Spedition beschäftigt. Er galt als besonnener und technikbegeisterter Fahrer. Scania selbst will sich auf Anfrage nicht äußern und sich nicht an Spekulationen zum Hergang beteiligen. Nach mehreren Telefonaten hat sich die Fuhrparkleitung der Bremer Spedition noch einmal mit dem Sachverständigen auseinandergesetzt, der seit Januar in einem Privatgutachten versuchen soll, den Hergang aufzuklären. Andere Fahrer haben berichtet, dass das System bei ihren Scania gut funktioniere. Das Drama: Der Fehlerspeicher, in dem jede "Aktivität" des Fahrers aufgezeichnet wird, sei beim Aufprall zerstört worden, so der Sachverständige. Es gibt, das ist die furchtbare Nachricht, wahrscheinlich keine Aufklärung darüber, was genau in den letzten Sekunden auf der A 10 passiert ist. Für Elke Meyer fühlt es sich so an, als ob ihr Mann noch einmal gestorben wäre.
