Das Amtsgericht Mannheim verhandelt derzeit den tödlichen Auffahrunfall eines Lkw-Fahrers. Dabei geht es inzwischen um die Frage, ob menschliches oder technisches Versagen im Sommer 2017 zur Katastrophe am Stauende mit zwei Toten und elf Verletzten geführt hat. Im Interview zeigt sich Dieter Schäfer, Vorstandsmitglied der Mannheimer Verkehrsinitiative "Hellwach mit 80 km/h". zutiefst besorgt.
Herr Schäfer, ihr Verein „Hellwach mit 80 km/h“ will dazu beitragen, dass tödliche Unfälle am Stauende möglichst verhindert werden. Derzeit wird vor dem AG Mannheim ein tödlicher Unfall auf der A6 verhandelt, bei dem es darum geht, warum der Lkw trotz eingebautem Notbremsassistenten ungebremst mit 85 km/h auffuhr. Können Sie sich das erklären?
Schäfer: "Der Unfall selbst ist mir nur aus den Presseveröffentlichungen bekannt. Es steht wohl außer Frage, dass der ABA 3 im Actros in Funktion und nicht abgeschaltet war. Der Fahrer behauptet, er habe wohl zu lange in den linken Rückspiegel geschaut und sei deshalb abgelenkt gewesen."
Was besorgt sie daran?
"Mich besorgt vor allem die Aussage des Experten von Daimler. Er räumte ein, dass das Radar des ABA 3 möglicherweise in dieser Situation an seine Systemgrenze geraten sei und die Konstellation der stehenden Pkw am Stauende nicht als für eine Notbremsung relevantes Hindernis erkannt haben könnte. Er sagte: 'Wenn das Radarsystem ein Objekt nicht sicher genug erkennt, leitet es keine Notbremsung ein. Das wäre viel zu gefährlich, weil wir durch unkontrollierte Bremsvorgänge Unfälle auslösen könnten. Die akustische und optische Warnung erfolge aber dennoch.'"
Sie haben sich dazu mittlerweile weiter informiert?
"Nach meinen Recherchen warnt der ABA 3 bereits 2,1 Sekunden, statt der von der EU vorgeschriebenen 1,4 Sekunden, vor dem vom System berechneten Bremspunkt, ab dem eine Vollbremsung noch zum Halten vor dem Hindernis führt. Der Aufprall erfolgte mit 85 km/h. Wenn dies die konstante Ausgangsgeschwindigkeit war, hätte der ABA 3 laut Berechnungsformel (Wissensblatt 19 der Landesverkehrswacht Niedersachsen) in der Warnstufe 1 bei einem Abstand von 85 Metern zum Hindernis optisch und akustisch gewarnt."
Was bedeutet das konkret?
"Spätestens 0,8 Sekunden vor dem berechneten Bremspunkt, also mindestens 54,3 Meter vor dem Hindernis, hätte die eskalierende zusätzlich haptisch, vibrierende Warnstufe 2 mit halber machbarer Bremsverzögerung (etwa 3 bis 3,3 m/s2) eingesetzt. Etwa 44 bis 48 Meter vor dem Hindernis hätte die Warnstufe 3 mit einer Vollbremsung von etwa 6 m/s2 eingesetzt. Der Lkw wäre auf trockener Strecke deutlich vor dem Hindernis zum Stehen gekommen (Warnstufe 3)."
In Warnstufe 1 und 2 kann der Fahrer durch verschiedene Bedientätigkeiten den Notbremsvorgang abbrechen. In der Bedienungsanleitung zum ABA 3 heißt es: Sobald der Fahrer bremst, Gas gibt, den Blinker betätigt oder lenkt und ausweicht, erlischt die Warnung.
"Selbst in Warnstufe 3 kann er den Vorgang noch bewusst abbrechen. Hierzu muss er das Fahrpedal allerdings voll durchtreten (Kickdown) oder den Schalter 'ABA-off' in der Schaltertafel betätigen."
Der Fahrer gibt an, das System habe gewarnt. Er habe gebremst. Doch die Pkw waren bereits viel zu nahe. Den Unfall konnte er nicht mehr verhindern. Welche Schlüsse ziehen Sie daraus?
"Nehmen wir an, der Fahrer war abgelenkt, wie er vor Gericht sagt. Dann wurde er 85 Meter vor dem Hindernis akustisch gewarnt. Hätte er in Warnstufe 1 aktiv durch Bedienelemente den Vorgang abgebrochen, wäre ihm ausreichend Zeit und Weg verblieben, um zum Stehen zu kommen. Während der Warnstufe 2, bis zu einer Spanne von 54 bis maximal 44 Meter vor dem Aufprall, hätte er 0,8 Sekunden lang das Vibrieren des Lenkrades und eine erste Bremsverzögerung wahrnehmen müssen. Jetzt wäre er spätestens aufmerksam gewesen und hätte sogar selbständig noch eine Vollbremsung durchführen können."
Welcher Lkw-Fahrer fährt aus dieser Entfernung weiter ungebremst in das Stauende?!
"Eine andere Erklärung wäre, er hat, durch was auch immer, nicht bewusst auf die optischen und akustischen Warnungen des ABA 3 reagieren können. Und das Radar des ABA 3 hat in dieser Situation, wie vom Experten hypothetisch dargestellt, die Konstellation der stehenden Pkw am Stauende nicht als für eine Notbremsung relevantes Hindernis erkannt und deshalb zwar weiter optisch und akustisch gewarnt, aber nicht gebremst, dann würde sich der ungebremste Einschlag erklären."
Daimler hat zwischen 2012 und 2016 zehntausende ABA 3 als Sonderausstattung in neu zugelassenen Actros verkauft. Auf seiner Seite Road-Stars wirbt Daimler für den ABA 3: „Kann ein Lkw-Fahrer neun bis zehn Stunden hoch konzentriert unterwegs sein? Oder im Schichtbetrieb zu jeder Tages- und Nachtzeit beste Reaktionen zeigen? Wohl kaum. Es gibt immer Phasen, in denen man sich in einem Leistungstief befindet.“ Kann der Fahrer darauf vertrauen?
"Etwa ein Drittel aller Lkw-Unfälle sind Auffahrunfälle. 40 Prozent davon passieren völlig ungebremst. Mercedes-Benz hat sich zum Ziel gesetzt, mit aktiven Sicherheitssystemen zu helfen, Unfälle zu vermeiden oder die Unfallschwere zu mindern. Dies wäre eine trügerische Sicherheit für alle ABA-3-Nutzer. Im Gefahrenfall könnte solch ein System wieder versagen. Das muss uns große Sorgen bereiten und bedarf zur Vermeidung dieser Todesgefahren dringend einer Klärung. Ein System, das auf gerader, trockener Strecke ein Hindernis als nicht relevant definieren könnte, wäre kein Notbremsassistent im Wortsinne und stellte möglicherweise eine große Gefahr dar."
