Geschichte(n) aus dem lastauto omnibus-Archiv: Noch mehr Fiat in Magirus

Seit der IAA 1981 bietet Iveco den Fiat-Lastwagen vom Typ 190.30 auch auf dem westdeutschen Nutzfahrzeugmarkt an. Dort soll er künftig unter der Bezeichnung "Magirus 190.30" der Stammkundschaft schmackhaft gemacht werden. Die nostalgische Bezeichnung täuscht aber nicht über den Wandel hinweg, der damit einhergeht. Zum einen löst das von Fiat stammende Iveco-Einheitsfahrerhaus nun endgültig die kubische Magirus-D-Frontlenkerkabine inklusive Transeuropa-Fahrerhaus ab. Zum anderen markiert die Übernahme des turboaufgeladenen, wassergekühlten Viertakt-Diesel-Direkteinspritzers aus dem Fiat-Programm den Anfang vom Ende der luftgekühlten Magirus-Deutz-Motoren im Iveco-Programm. Entstanden ist der 14 Liter große Reihensechszylindermotor aus der Kooperation der Fiat-Tochter OM mit Saurer im schweizerischen Arbon.

Neuer Magirus als Weiterentwicklung des TurboStar

Vom Band läuft der neue Magirus, aus dem 1984 als Weiterentwicklung der TurboStar hervorgehen wird, in Italien. "Der 190.30 entsteht komplett in Turin, Sonderwünsche erfüllt derzeit noch die alte Fiat-Lkw-Zentrale in Kirchseeon", berichtet Rainer Rex in der lastauto omnibus 5/1982. "Seitdem auf Druck der deutschen Händler und Kunden das Finish der Lkw made in Italy schon bei der Entstehung auf den hohen deutschen Standard gebracht wird, ist Ulm auch von der undankbaren Aufgabe der Überarbeitung entbunden."

Rex testet den Iveco-Fiat beziehungsweise künftigen Iveco-Magirus, der anstelle des serienmäßigen Fuller-Getriebes RTO 11613 mit dem optionalen (1.500 D-Mark Aufpreis) ZF-Ecosplitgetriebe 16 S 130 vorfährt. Der Fiat-Motor gelte als robust und langlebig, so Rex. Zwar falle die Leistungssteigerung von 260 PS auf 304 PS mittels Turboaufladung für ein 14-Liter-Aggregat außerordentlich mild aus. Doch die Anhebung des maximalen Drehmoments von 990 auf 1.324 Nm bringe den neuen Fiat-Turbo in den Bereich moderner Lkw-Motoren. Auf der Testrunde zeigt sich jedoch eine Schwäche: "Das weitgedehnte, flache Drehzahlband verführt zur drehzahlgedrückten Fahrweise. Der 38 t-Zug bewegt sich zwar sparsam die Steige hinauf, aber nicht sonderlich schnell. Wertvolle Transportzeit geht auf reinen Bergetappen verloren. Die 15 km/h-Marke wird bei der Klettertour nicht überschritten." Weiter führt Rex aus: "Unterhalb 1000/min bricht die Zugkraft schnell zusammen. Das maximale Drehmoment von 1324 Nm erreicht der Motor bei 1200/min. Das entspricht im 16. Gang einer Geschwindigkeit von 70 km/h."