Fahrermangel in der Diskussion Mehr oder weniger Ausbildung?

Deutschlandweit fehlen bereits 60.000 bis 80.000 Lkw-Fahrer. Niemand kann diesen Zahlen mehr entkommen. Es gibt mittlerweile keine Zeitung mehr, keine TV-Sendung, in der Prof. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) sie nicht als Warnung vor dem drohenden Versorgungskollaps wohl im kommenden Jahr beschwört. Jetzt erst in der Hessenschau, im Zuge einer beklemmenden Reportage über den eklatanten Mangel an Lkw-Parkplätzen im zentralen Bundesland. Wie groß die Not ist und welche kurzfristen Maßnahmen es gibt, habe ich bereits in einem Blog-Artikel beschrieben.

Das gilt nicht nur auf den Autobahnen, sondern auch immer öfter in den Gewerbegebieten, die sich mit Betonblöcken und Strafzetteln gegen die Fahrer wehren, die in ihrer Not dort einen Platz für ihre Ruhezeiten suchen. Und die haben langsam die Nase voll davon, einfach nur ihren Beruf ausüben zu wollen und nun die Verantwortung dafür zu tragen, dass der Güterverkehr im größten Transitland Europas immer weiter über die Straße wächst. Immer öfter sagen Fahrer daher in Kameras, dass sie das nicht mehr mitmachen wollen. Wer kann und eine andere Stelle findet, vielleicht sogar in einer ganz anderen Branche, spielt heute mit dem Gedanken, auszusteigen.

Appelle an die Politik

Nun lässt es sich auch für den bislang durchaus CSU-afinen BGL wirklich nicht mehr verhindern, dass nach 16 Jahren durch die bayrischen Verbindungen aus dem Präsidium zu den eher straßenbaubetonten Verkehrsministern eine Ampelkoalition vor der Tür steht. Mit dem Ziel einer Verkehrswende. Trotzdem fordert der BGL in seinem aktuellen Fünf-Punkte-Appell an die demnächst in Berlin politisch Verantwortlichen unter anderem einen weiteren und schnellen Ausbau der Parkplätze für Lkw. Wer in den letzten Tagen die ersten TV-Berichte über das größer, jünger und dezent weiblicher gewordene Parlament gesehen hat, über all die jungen neuen engagierten Klimaschützer, der fragt sich vielleicht wie ich spontan, woher hier das Verständnis für die sehr komplexen Probleme der Logistik erwachsen soll, um zukünftig noch mehr Flächen - auch gegen den Willen der dennoch fleißig konsumierenden Bürgerinnen und Bürger für Lkw-Stellplätze - zu betonieren. Zumal immer mehr Gemeinden und Kommunen erkannt haben, dass viele Flächen mit wenigen Arbeitsplätzen keine Steuern einbringen. Sondern nur Kosten durch zerstörte Bordsteine und Ekel durch hinterlassenen Unrat. Das spricht derzeit auch gegen den Ausbau der Terminals für den Kombinierten Verkehr. Wir brauchen also, und davon bin ich immer mehr überzeugt, auf Dauer ein massives gesellschaftliches Umdenken. Und weniger Lkw-Transporte.

Vorerst brauchen wir qualitativ gut ausgebildete Fahrer

Doch dieser Wandel wird Jahre dauern, daher müssen wir uns Gedanken machen, wie es uns wieder gelingt, möglichst schnell qualitativ gut ausgebildete Lkw-Fahrer zu finden und für den Beruf zu motivieren. Michael Schaaf, Geschäftsführer der Bay Logistik aus Waiblingen, mit 135 eigenen Lkw im Bereich der Silo- und Tanktransporte vertreten, hatte bereits in einen Leserbrief fünf Antworten auf den Fahrermangel in die Öffentlichkeit gebracht, nachdem er sich zuvor auch über die Entwicklung der Fahrerlöhne Gedanken gemacht hatte. Klar: Denn deutlich höhere Löhne wären heute natürlich die Grundvoraussetzung dafür, dass Fahrer, die in nahezu allen Statistiken am unteren Ende der bundesweit vergleichbaren Einkommen liegen, etwa die aktuelle Inflation ausgleichen oder - nicht garantiert - eine etwas bessere Rente bekommen würden.

Aber das Dilemma ist bekannt: Solange für die Frachtführer die Preise nicht auf breiter Ebene steigen, was derzeit nach wie vor durch den Billigwettbewerb aus Osteuropa zumindest im Komplettladungsbereich schwer darstellbar ist und auf europäischer Ebene auch weiterhin nicht durch einen Mindestfrachtpreis unterstützt werden wird, bleibt dieser Wunsch eine vage Hoffnung. Es ist allerdings ein offenes Geheimnis, dass sich vor allem die am Markt lang etablierten mittelständischen Speditionen, meist mit eigener Lagerlogistik, derzeit eher von schlecht bezahlten Aufträgen lösen und dabei auch weniger gut qualifizierte Fahrer an den Markt zurückgehen. Leidtragende sind vor allem die kleinen Frachtführer, die Mehrheit in Deutschland.

Die ewige Lücke

Natürlich gibt es trotz dieser aktuellen Lage die ewige Lücke zwischen den Fahrern, die jedes Jahr in Rente gehen und denen, die neu ausgebildet werden. Ich habe dieses Dilemma mit den verfügbaren Zahlen aus dem Jahr 2020 bereits am Beispiel der ausbildenden Gübau Logistik in Wolfsburg im Detail beschrieben. Diese Lücke macht pro Jahr etwa 15.000 bis 17.000 Fahrer aus. Das setzt sich zusammen aus den rund 1.700 bis 1.800 jungen Fahrern, die drei Jahre nach Beginn ihrer dreijährigen Ausbildung die Prüfung bestehen. Eine natürlich erschreckend schlechte Quote bei bis zu 3.500 neuen Ausbildungsverträgen laut der jährlichen Statistik des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK) in den letzten Jahren. Nicht wenige BKF-Azubis, auch das ist bekannt, wechseln nach Erwerb des Lkw-Führerscheins in die Beschleunigte Grundqualifikation, die nach 120 Zeitstunden mit dem Abschluss des „EU-Kraftfahrers“ und dem Erwerb der „Kennziffer „95“ endet.

In einem Faktencheck hatte ich bereits beschrieben, dass es seit 2009 keine Fahrer zweiter Klasse mehr gibt. Nur der Facharbeiterbrief für den weiteren Weg etwa zum Kraftverkehrsmeister fehlt den frühzeitigen Abbrechern. Traurig, aber wahr: viele jüngere Fahrer, zumal junge Familienväter, verzichten auf das Ende der dreijährigen Ausbildung zum Lehrlingsgehalt und steigen früher zu „besseren“ Konditionen direkt in den Beruf ein. Was in einigen Fällen womöglich auch damit zu tun hat, dass Speditionen diese jungen Leute gerne auch zum günstigen Lehrlingsgehalt im vollen Betrieb mitfahren lassen. Vorbildliche Ausbildungsbetriebe denken dafür längst um und erhöhen das Lehrlingsgehalt.

Schnellerer Berufszugang gegen den Fahrermangel

Das ist die Grundlage der aktuellen Debatte, die auch Michael Schaaf mit seinem Appell angestoßen hat. Nun hat ausgerechnet der erste Punkt des Appels für heftige Diskussionen gesorgt. Er lautet: „Heute muss ein Neueinsteiger auch noch die Berufsqualifizierung gemäß dem Fahrpersonalgesetzes mit mindestens 120 Stunden ableisten. In Summe dauert somit der Zugang zum Fahrerberuf im Güterkraftverkehr mindestens 180 Stunden beziehungsweise bedeutet ca. 8.000 Euro Investment. Unter Berücksichtigung der heute modernen Fahrzeugtechnik, Fahrsicherheitssystemen und Digitalisierung wäre es auch kein Sicherheitsrisiko, Fahrer mit weniger Fahrerfahrung einzusetzen.“ Damit hat er bereits eine kontroverse Debatte ausgelöst.

Im sehenswerten Trailer zur 70. Sendung von FERNFAHRER LIVE am Donnerstag, den 4.11. ab 17 Uhr, hat er dazu bereits Stellung bezogen. „Wir würden gerne neue Fahrer gewinnen“, so Schaaf, „Und ich habe mir Gedanken gemacht: Wie finden wir Fahrer? Es muss einfach schnell gehen. Wir brauchen eine gewisse Beschleunigung, weil ich keine englischen Verhältnisse in Europa haben will. Aber die Gefahr sehe ich nun einmal.“ Damit liegt er natürlich auf der Linie des BGL, der ebenfalls einen Abbau der Bürokratie fordert, um schneller Fahrer zu gewinnen. Zur Erläuterung: Nach dem Brexit hat der urplötzliche Abgang vor allem osteuropäischer Lkw-Fahrer, die keine Visa mehr bekommen haben, dasselbe demografische Dilemma der überalterten Fahrer in allen westlichen Ländern schlagartig offengelegt.

Mehr oder weniger Ausbildung?

Eine Polizeikontrolle an der A 5 – und nicht nur dort - hatte neulich deutlich gemacht, dass viele Fahrer offensichtlich Probleme mit der richtigen Ladungssicherung haben, die über die Jahre zugegeben immer komplexer geworden ist, weswegen wir uns am 16.12. ausgiebig mit diesem Thema bei FERNFAHRER LIVE befassen werden. Und natürlich gehöre auch ich – wie viele damals ungelernte „Hilfskräfte mit Lkw-Führerschein“ zu der Generation der 80er Jahre, die mit dem umgeschriebenen Bundeswehrführerschein nach einer kurzen Mitfahrt mit einem erfahrenen Kollegen die nächste Tour alleine losgefahren ist. Mit Lkw, die manuell zu bedienen waren.

Die große Frage ist daher, ob es wirklich reicht, heute einen Fahrer auf einen modernen Lkw, der dank seiner immer weiter konsequent bis hin zum zukünftigen autonomen Fahren weiter entwickelten Fahrerassistenzsysteme „spielerisch“ fast von alleine durch den Verkehr kommt, zu setzen, oder ob es nicht gerade auf Grund der weiter fortschreitenden technischen Entwicklung, die im Zuge der Digitalisierung auch das gesamte logistische Arbeitsumfeld des Fahrers betrifft, dringend geboten ist, ihn besser und auch praktisch zu schulen.

Terminhinweis

Mit Michael Schaaf diskutieren am 4.11. ab 17 Uhr in der 70. Sendung von FERNFAHRER LIVE zum Thema „Fahrermangel- was tun?“ Clemens Stanzel, Bildungskoordinator am Berufskolleg Simmerath, Marcus Hover, Stv. Hauptgeschäftsführer beim Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen e.V. sowie die Fahrer Jörg Blommel, Lars Krivitz und Heinz Mahn.