Der EU-Binnenmarkt revolutioniert vor 30 Jahren den Transportsektor. Das Thema Nachhaltigkeit ist aktueller denn je. Die wichtigsten Eckpunkte sowie Vorteile und Herausforderungen.
Entscheidendes passiert im Jahr 1992 auf der europäischen Polit-Bühne: Der Binnenmarkt wird vollendet und die Wirtschaft aus vielerlei Zwängen befreit. Für die Transportbranche bewirkt der gemeinsame Markt der EU-Mitgliedstaaten im Rückblick nahezu eine Revolution. Die Öffnung nationaler Märkte hat ihr neue Chancen, aber auch viele Herausforderungen beschert.
Freiheit des Warenverkehrs
Beruhend auf den vier Grundfreiheiten freier Warenverkehr, Personenfreizügigkeit, Dienstleistungsfreiheit und freier Kapital- und Zahlungsverkehr hat die neue Freiheit nach Innen große Konsequenzen. Der Handel zwischen den EU-Staaten wird zollfrei abgewickelt, auch nationale mengenmäßige Ein- und Ausfuhrbeschränkungen oder protektionistische Maßnahmen fallen weg. Gegenüber Drittstaaten wird ein gemeinsamer Zolltarif eingeführt, die EU wird von außen fortan als Einheit wahrgenommen. Später entstand durch die Osterweiterung mit mehr als 500 Millionen Menschen und über 30 Millionen Unternehmen der größte Binnenmarkt der Welt.
Die Verkehrspolitik war eigentlich bereits Teil der Römischen Verträge von 1957, dem Gründungsvertrag der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG). Doch eine aktive Gestaltung fand erst viel später statt: Am 2. Dezember 1992 hat die Kommission ihr erstes Weißbuch „Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik – Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität“ veröffentlicht. Sie würdigte die Öffnung der Verkehrsmärkte, den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes sowie die Stärkung der sozialen Sicherheit und Harmonisierung. Gleichzeitig sollte das Weißbuch ein Wendepunkt sein, hin zu einem verkehrsträgerübergreifenden Ansatz mit dem Ziel einer „nachhaltigen Mobilität“.
Mehr Qualität erwartet
Bis dahin ist es noch immer ein weiter Weg. Aber die heutige Transportpolitik der EU ist ohne den gemeinsamen Binnenmarkt nicht denkbar. Dank einheitlicher EU-Gesetzgebung können Waren inzwischen seit 30 Jahren ungehindert von einem Mitgliedstaat in den anderen gehandelt und transportiert werden. Wenn sie in einem EU-Land nach dort gültigem Recht hergestellt und verkauft werden dürfen, können sie auch überall im Binnenmarkt angeboten werden. Nationale Standards werden gegenseitig anerkannt. Brüssel setzt zum Abbau von Hindernissen darauf, die Rechtsvorschriften in den Mitgliedstaaten durch EU-Richtlinien einander anzugleichen. Der Vertrag von Maastricht regelt auch, dass verkehrspolitische Fragen und Gesetze per Mitentscheidungsverfahren beschlossen werden.
Es gibt keine Kontrollen mehr, denn die EU wurde zu einem Raum ohne Grenzen. Wo früher eine Flut an Formularen nötig war, läuft heute das meiste elektronisch ab. Lkw werden nicht mehr von Schlagbäumen ausgebremst und lange, für Transportunternehmen teure Wartezeiten an den Grenzen gehören der Vergangenheit an – sie mussten allerdings im Zusammenhang mit den Wirren bei der Bewältigung der Corona-Pandemie wieder in Kauf genommen werden, denn für den Fall einer Gefährdung der öffentlichen Gesundheit oder der Umwelt dürfen Mitgliedstaaten den Warenverkehr einschränken.
Damit der Wettbewerb funktioniert, sind Preisabsprachen und Manipulationen im Binnenmarkt verboten. Darüber wacht die EU-Kommission als oberste Kartellbehörde und verhängt regelmäßig hohe Geldbußen, wenn europäische und internationale Unternehmen gegen das Gesetz verstoßen. Die erreichte Flexibilität verbessert nach Einschätzung der Kommission die Qualität, senkt Kosten und macht die Fahrten wirtschaftlicher; einheitliche technische Standards sollen zudem die Sicherheit erhöhen.
Aufkommen frisst Effizienz
Der freie Warenverkehr und damit der EU-weite Wettbewerb haben den Handel angekurbelt und den Austausch von Gütern rasant steigen lassen. Für die Konsumenten in Europa bedeutet das eine größere Vielfalt an Produkten, Waren, die früher gar nicht oder nur zu hohen Preisen zur Verfügung standen, sind erschwinglich geworden. Für Straßenspediteure bewirkte die Öffnung der Märkte, dass sie nun ohne großen Mehraufwand auch im Ausland ihre Geschäfte machen können. Das sollte nicht nur den Wettbewerb befördern, sondern auch Leerfahrten im Anschluss an internationale Transporte vermeiden helfen. Mehr Effizienz und weniger CO2-Ausstoß wurden aber unter dem Strich durch das wachsende Transportaufkommen direkt wieder aufgefressen.
Von einer nachhaltigen Nachhaltigkeit ist der Transportsektor weiterhin ein großes Stück entfernt. Liberalisierung, Deregulierung und der Glaube an die Selbststeuerungskräfte des Marktes haben nur bedingt den Wünschen gemäß funktioniert. Spätestens mit der ersten Welle der Osterweiterung kamen auf die Transportbranche in den west- und nordeuropäischen Mitgliedsländern erhebliche Herausforderungen zu. Aufträge im internationalen Güterverkehr werden vielfach von osteuropäischen Betrieben übernommen, die aufgrund des erheblichen Lohngefälles wesentlich wettbewerbsfähiger sind. Deutsche Unternehmen haben versucht, sich anzupassen, aber gerade der Mittelstand hat vielfach das Nachsehen.
Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer
Die Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer haben sich zwischenzeitlich grundlegend verändert. Oftmals wurden sie prekär und die Menschenwürde verletzend für Personal aus den neuen Mitgliedstaaten und noch weiter östlich gelegenen Ländern, „Sozialdumping“ und „Fahrer-Nomadentum“ setzen dem Ansehen des Berufsbildes zu. Der Binnenmarkt hat seinen Anteil daran. Die EU versucht hier gegenzusteuern, nicht zuletzt mit ihrem Mobilitätspaket, dessen Wirksamkeit sich aber erst noch erweisen muss. Unterdessen sind Fahrer längst auch in den östlichen EU-Ländern knapp.
Wie sehr der Binnenmarkt die Wirtschaft befördert, zeigt sich überdeutlich am Beispiel Großbritanniens, das 2020 mit dem Austritt aus der Europäischen Union auch das Ende des gemeinsamen Marktes besiegelte. Das Streichen der Freizügigkeit löste im Vereinigten Königreich einen Fahrermangel aus, der alles bisher Erlebte weit in den Schatten stellt.Aber nicht nur das: „Der Brexit hat im Jahr 2021 – wie befürchtet – zu signifikant höheren Kosten für Verwaltung, Logistik, Zölle, Finanzierung und IT-Anpassungen bei gleichzeitig gesunkenen Umsatzerlösen geführt", heißt es in einem aktuellen Bericht der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG, der gemeinsam mit der Britischen Handelskammer in Deutschland im April veröffentlicht wurde. Das blieb natürlich nicht ohne Folgen: Deutsche Exporte nach Großbritannien sind danach seit 2015 um 27 Prozent eingebrochen.
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